第二條高鐵起點:屏東

 

高鐵南延至屏東引發爭議,反對者從財務效益,批評花五百億元省半小時,運量有限,容易生,不易養;支持者從社會經濟發展,認為軌道建設本難藉由本業回本,因軌道而生的產業及觀光發展,進而帶動土地增值、稅收增加、創造就業機會、人口回流等效益應納入整體規劃考量。

臺灣現在享受臺鐵、高鐵串起的西部一日生活圈,不是一蹴即成,係過去清治、日治及民國時期,政府站在國家整體發展角度投入許多經費及時間而成就。高鐵剛通車時係從板橋站發車,如政府未先後投資逾一八○○億元,歷經廿八年陸續完成臺北車站地下化、板橋經松山至南港鐵路地下化,高鐵始發站將不會是南港站而是板橋站。但也因高鐵規劃之初,當時政府不願投資高雄鐵路地下化及其他考量,而造成今日高鐵只到高雄左營,連高雄市核心地區都進不了,更遑論進入屏東地區。

臺鐵環島計畫奠基於日治時期,民國後臺灣交通建設計畫(中山高速公路、高鐵)多偏重於西部、都會區,導致東西部、都會與非都會地區發展失衡,一九六五年有八成人口住在非都會區,二○一六年人口成長近兩倍,但非都會區人口僅三成。

參考鄰近的日本,日本首條新幹線(東京至大阪)於繁榮的東日本(靠太平洋面)通車,爾後日本政府持續往北、往南,甚至裡日本(靠日本海)投資興建新幹線,並由不同公司營運,平衡區域發展。日本北海道新幹線(青森至札幌)一九七二年即決定興建,目前已興建至新函館北斗(函館人口數與屏東縣相近),日本南方新幹線已到九州鹿兒島中央,另外還有往裡日本的秋田新幹線(一二七公里)、山形新幹線(一四九公里)。

臺灣要維持經濟發展,人口應持續溫和成長,假設五十年後人口數增加兩百萬人,按人口密度且集中於西部狀況,若無便捷軌道通往東部,那原本已擁擠的西部將更擁擠。我們對未來發展及想像不應該以擁有一條高鐵、一家高鐵公司就滿足,屏東不是高鐵南延終點,而可以是第二條高鐵起點。

(作者為屏東農家媳婦,曾任職公共工程委員會)

< 資料來源:《自由時報》〈自由廣場〉引用網址 >
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