翁達瑞／美國大學教授
 
華航機師罷工多日，經過三輪的協商，勞資歧見仍然存在，受害旅客的人數也持續攀升。工會與華航不斷對外放話，試圖爭取輿論的支持，但雙方各執一詞，弄得民眾眼花撩亂，分不清誰是誰非。針對這場罷工的來龍去脈，本文提供一個深入淺出的分析，讓讀者一次看到懂。
 
罷工是勞方集體力量的展現，目的是為了制衡資方，取得更好的勞動條件。設有工會的企業必須定期談判集體協約（亦即僱傭合約）。為了增加談判籌碼，工會都會先取得罷工授權，也就是過半會員投票表示贊成。談判一段時間後，如果勞資無法達成協議，那就請第三方調解。倘若調解失敗，工會就可宣告談判破裂，然後發動罷工。
 
這次華航機師罷工的導火線，並非集體協約談判破裂，而是工會不滿所謂「過勞航班」的機師派遣。去年（2018）六月，由華航與長榮機師組成的桃園機師職業工會，要求兩家公司改善機師過勞的問題，但資方並無具體回應。
 
同年八月，機師工會提出罷工決議，獲得絕對多數會員的投票支持，並預定在中秋連續假期發動罷工。面對罷工的危機，華航與長榮重啟與機師工會的談判。經過桃園市勞工局的調解，工會宣布與資方達成協議，凍結罷工決議一年，並在這段期間與資方完成機師派遣的談判。
 
按照集體協約的規矩，工會與資方的協議，必須經過會員大會的票決才有約束力。問題是，桃園機師職業工會並未把暫緩罷工的協議送交會員票決。今年農曆年前，工會代表逕行重啟被凍結的罷工決議，並於春節年假期間發動罷工。根據華航的資料，參與這次罷工的機師約500位（不到總數1300人的一半）。
 
桃園機師職業工會啟動這場華航機師罷工，有幾個程序瑕疵：
 
1.這次罷工無關集體協約的談判，只是工會不滿特定航班的機師派遣。
2.去年八月工會同意暫緩罷工一年，但協議並未送交會員票決，留下一個解凍的尾巴。
3.果然不到半年，工會就出爾反爾，重啟被凍結的罷工決議。
4.解凍罷工決議也沒有經過會員票決，只是工會代表逕行解凍。
5.被凍結的罷工決議包括華航與長榮，但解凍只衝著華航，縱放長榮。
 
針對這次罷工的程序瑕疵，桃園機師職業工會心知肚明，甚至有點做賊心虛。這可從工會的訴求與協商的態度得到佐證。在罷工啟動後，機師工會對華航提出五大訴求：
 
1.改善疲勞航班；
2.副駕駛升訓制度透明化；
3.保障國籍機師的工作權；
4.撤換破壞勞資關係的不稱職主管；
5.比照長榮航空保障13個月薪水，並納入集體協約，但只限工會會員享有。
 
這五大訴求當中，「改善疲勞航班」是機師罷工的原始理由，其他訴求可能只是搭便車。工會這種「先罷工，後喊價」的談判手法，顛倒勞資協議的順序（應該先喊價，後罷工），缺乏談判該有的誠意。
 
搭便車的這四項訴求還有其他爭議。例如升訓制度透明及撤換不稱職主管兩者，都侵犯了資方的公司治理權。保障國籍機師就業權，甚至有種族歧視的嫌疑。至於保證13個月的薪水，應等到下一輪的集體協約再處理。
 
工會的第五項訴求，還包括罷工成果「只限工會會員享有」。這項訴求違反了工會存在的基本宗旨。所謂的集體協約，就是機師授權工會與資方談判，藉著集體力量的展現，取得更佳的勞動條件。集體協約應適用全體機師，不管是否為工會會員。如果集體協約只適用會員，這等於允許資方以雙軌制度分化機師，到頭來反而削弱工會的談判力量。例如華航可給予非會員機師額外的福利，變相增加工會招募會員的困難。
 
因此，這項只限會員享有的訴求，不是基於理性的算計，而是情緒的發洩，對象是未加入這次罷工的多數機師。事實上，從罷工一開始，工會幹部的態度就充滿情緒，缺少謀略，讓外界有「為罷工而罷工」的感覺。
 
在罷工初期的協商，華航提議全程直播。令人不解的是，工會拒絕了這個「誘人」的提議。在輿論的壓力下，工會同意第三次協商直播，但時間卻訂在觀眾稀少的午夜到清晨。參與協商的工會幹部，似乎有「見不得人」的苦衷。
 
在前兩次協商，工會幹部一再更改機師派遣的標準。一開始，工會要求八小時的航班加派一位機師。華航同意後，工會接著把飛行時間降為七小時，還納入多點起降的航線。華航的回應是航線逐條檢討，於是工會提交數條航線。在華航同意檢討這些航線後，工會又增列了一條，宣稱這是先前漏提的航線。
 
把談判的底線當成「移動目標」，講白了就是得寸進尺，讓對手無所適從。這種談判手法充滿惡意，也違反公平的原則。由於工會幹部的態度反覆，第二次協商宣告破局。在第三次協商出現曙光時，工會幹部再度拋出外籍機師不得升任機長的訴求，協商又因此中斷。
 
除了立場反覆，工會幹部也竭盡所能拖延談判的進度。每次協商一開開場，工會幹部就對議題咬文嚼字，企圖延宕實質的討論。工會幹部甚至一度以「沒時間」回絕華航的協商請求。至於第三次協商排在午夜到隔天早上，根本就是一場鬧劇。
 
工會幹部這種辦家家酒的談判態度，果然讓機師罷工沒完沒了。華航似乎也有長期抗戰的準備，公佈取消的航班已排到一星期之後。工會幹部寧可因細節讓談判破局，也不願意讓罷工落幕。在為機師爭取權益的同時，工會幹部似乎忘了有許多旅客滯留在世界各地的機場。
 
所以這是一場程序不正當，訴求不理性，協商不莊重的罷工。如果讀者看到這裡還是不懂華航的機師罷工，我就用以下六點結論，把事情說清楚，講明白：
 
第一、機師過勞只是個「掛羊頭、賣狗肉」的藉口，工會罷工另有隱情。事實上，華航機師的飛行時數低於業界標準；機師的派遣也比美國，加拿大，中國，或韓國的航空公司更寬鬆。甚至長榮機師的「過勞」程度，也比華航有過之而無不及。
 
第二、工會罷工是手段，目的是為了化解勞資糾紛；但華航機師罷工是目的，工會製造勞資糾紛反而成為手段。換言之，勞資協商是為了讓罷工早日落幕，但桃園機師職業工會則利用協商無限期延長罷工。
 
第三、這場華航機師罷工缺乏「程序正義」。首先，工會凍結及解凍罷工決議，程序有明顯的瑕疵。其次，工會選擇年假發動罷工，卻沒給華航及乘客足夠的因應時間。最後，機師過勞的罷工理由是個假議題，無關集體協約的談判破裂。
 
第四、工會所提出的五大訴求，充滿「實質不正義」，歧視外籍機師，排擠非會員機師，還侵犯了資方的公司治理權。工會幹部提出集體協約以外的訴求，是嚴重的角色錯亂，根本忘了我是誰！
 
第五、工會幹部無限上綱，把機師派遣包裝成飛安問題，用來合理化缺乏正當性的罷工。這次罷工的主要訴求，就是極少數航線加派一位機師，代價則是數以千計的旅客滯留世界各地機場，加上華航的營業損失。利弊兩相比較之下，這是一場不符比例原則的罷工。
 
第六、就算華航的機師派遣已經危及飛安，那其他的航空公司呢？長榮的機師派遣標準比華航更嚴苛，照理說飛安問題應該更嚴重。可是工會在解凍罷工決議時，卻只針對華航，縱放長榮。工會幹部有義務對外說明，為何飛安可以有雙重標準。
 
以上的分析就是華航機師罷工的來龍去脈，讓讀者一次看到懂。接著讀者要看的是，把罷工的調子吹這麼高的工會幹部要如何找台階下，機師這條路要如何走下去。以後這群工會幹部駕駛的飛機，還會有旅客敢搭乘嗎？