交通部提出之「高鐵南延屏東」，約有四案：一、左營案由高鐵原左營站拉至屏東六塊厝農場。二、燕巢案由高鐵原燕巢機場改站拉至六塊厝農場。三、高雄案由高鐵原左營站拉至台鐵高雄站，再至六塊厝農場新站。四、小港潮州案由高鐵原左營站拉至小港機場新站，再拉至台鐵潮州站。其中屏東當地人士大多贊成第一案，高雄則較分歧，因小港議員力主第四案，而商圈理事長要求第三案。不同位置就有不同利益，也就會有不同主張，尤其很多交通便利的首都圈人士，常以載客率票帳收入反對這案，實屬不公與眼界淺微。

墾丁業者期盼高鐵小港線成案。 （記者蔡宗憲攝）

高鐵如人體大動脈，要與台鐵大靜脈相輔相成環繞全台，再藉由其他旅具如微血管般銜接線上城鎮聚落，搭配國際樞紐，把海島台灣拉上國際網絡。我們可以參考日本，例如東京與京都大阪間，南側原有東海道新幹線，之後又增建了北側新越線與北陸線，形成南北環線。這種做法足供我們思考，投資千餘億元的高屏延伸案，必須考慮相鄰交通建設與都市發展計畫，並約以五十年以上為規劃目標年思考台灣發展，該延伸案要納入小港機場遷移彌陀可能性、南迴鐵路或高鐵環島案及潮州恆春快鐵和高雄港擴建、南星填海造陸計畫等，再導引南科路竹園區與相近楠梓加工出口區等新市鎮開發都市產業分布、東南部都市屏東台東串聯的未來可能性，都是要納入規劃考慮的面向，不能只侷限現況財務報告。

五十年前，耗資四百億的台灣首條高速公路國道一號，原本只規劃南北向四車道，一九七七年全線完工通車後，不到三年就動工拓寬，將三重到泰山段拓寬為八車道；四年前又拓寬至十四車道；不到九年，再將林口至楊梅拓寬為六車道之窘困。

再看台七十八線台西古坑線，是全國最高速與漂亮的東西向快速公路，因當時原以高速公路等規劃東西向共六車道，目前先做外側兩車道，留下內車道做中央分隔島綠帶廣植綠蔭，未來車流增加就不用新買土地，即可往內拓寬之。

也就是說，各項重大交通運輸建設要參考上述正負面的經驗，尤其是高鐵的延伸，更要以全國性發展的可能性來規劃，再分期分區執行串聯各地的資源，讓一加一大於二，發揮整體的運輸功能，讓龐大的建設經費在對的時間用在對的地方，讓納稅人心悅誠服。

（作者曾任嘉義市府秘書長、台南縣交通觀光局長）