重創美國德州的哈維颶風（Hurricane Harvey），在8月25日晚上登陸後的第四天測到累積降雨量達51.88英吋（約1,318毫米），創下美國降雨量的歷史新高，這次颶風至少造成30人以上死亡、萬人流離失所、40萬人向聯邦政府申請急救助、百萬台車泡水，初估損失高達900億美金（約新台幣2.7兆元），更重創美國南方第一大城、全美第四大城的休士頓（Houston）。 這次哈維颶風造成歷史災情，災損仍在擴散中，有幾個值得關注的議題與反省：首先，德州政府自70年以後由共和黨執政，長期以來漠視科學家所提出的氣候變遷證據（Climate Change），過度強調油礦開採與依賴自然資源來發展經濟。 其次，休士頓是美國唯一沒有土地使用分區管制（Zoning）的大都市，土地使用與開發不受繁文縟節的法規限制，得以快速開發、興建建物，造就休士頓快速成長，人口也從50年代的60萬人，至今高達240萬人，發展更無止盡地低密度水平蔓延發展到整個都會區（約650萬人），超過自然環境的容受能力。 第三，老舊的公共建設與設施（Aging Infrastructure），年久失修的下水道無法發揮排水功能。 第四，休士頓地勢低窪，原多沼澤與濕地（Wetlands），然而，過去20年都市開發的結果，有超過70%的濕地早已消失殆盡，變成了住宅或高樓，減少蓄水與防災能力，最終仍付出高額代價。 第五，風災強制撤離（Evacuation）議題，由於休士頓市長擔心撤離時，幾百萬人在高速公路上恐引發更多災難，這次災前、中、後各階段，仍未宣布強制撤離，也引發各界批評。 第六，調查水災重創地區後發現，不少地區屬於中低收入戶、高齡或安養社區，她（他）們對水災的預防與應變能力較低，換句話說，同樣的水災會在不同人口或社區間，造成不同的災損，也呼應更重視社會脆弱度（Social Vulnerability）。 最後，水災保險議題，美國在1968年即建立全國水災保險方案（National Flood Insurance Program），透過保險轉移災損風險，然而這次受災戶中，只有20%民眾有購買水災保險，高達80%受災戶沒有投保水災保險，多數民眾根本不知道自己住在易淹水地區，即便知道也不認為自己家裡會淹水，造成水災風險資訊與民眾認知，仍有很大的落差。 哈維颶風重創休士頓的教訓，可以作為我們的借鏡，應更重視氣候變遷議題，減緩自然資源的浩劫。此外，台灣各都市一向強調發展與開發，然而在面臨天然災害時，暴露在災害風險更高，也可能造成更多的損失，因此，每個都市依據環境特性發展出合理的都市規模、建物總量，以提升環境品質、減緩災害為方向，避免一味地蔓延開發土地。 再者，進行老舊公共建設維修或改建，以強化耐災與減災能力。另外，可強化土地使用、建物、場站、道路等規範，鼓勵增加綠地、濕地、蓄儲水空間。因應未來，在人口高齡化趨勢下，將出現更多高齡養生社區或安養中心，在規劃與興建這類高齡社區更應提升災害預防與應變能力。最後可強化災害調查、研究、訊息揭露，讓民眾對風險有正確認知，避免身處風險中而不知，並可透過災害教育，增進風險轉移與災害保險觀念。 （作者為美國賓大都市與區域規劃博士）

  美國總統當選人唐納川普挑選台裔趙小蘭女士出任交通部長，準備再造老舊交通建設（Rebuild Infrastructure），讓機場、鐵路、公路、地鐵等硬體建設追上亞洲新興國家水準，更初步規劃10年投入1兆美元在交通硬體建設。更新老舊交通基礎設施固然重要，但更重要的是，要能夠創造出新穎的交通產業發展，花大錢更新後的交通建設，也不該仍停留在二十世紀的樣貌，應該隨著科技發展，朝向「智慧化、網路化、自動化、無人化」的交通發展方向。 根據麥肯錫全球機構（McKinsey Global Institute）最新報告指出，2025年最具經濟影響的科技為：互（物）聯網與雲端、無人駕駛、機器人、再生能源等。科技發展的結果，絕對會讓未來交通運輸與事業經營模式有所改變。 筆者在美國費城留學時，大部份學生都會加入Zipcar公司會員，這家在2000年時，由兩位麻省理工學院（MIT）女性校友所成立的新創租車公司，充分運用數據科學（Data Science）、新穎的企業模式（Business Model）、共享的新潮體驗經濟（Sharing and Experience Economy），使得新創公司淨值早已超過五億美元，擁有百萬以上的會員，用最少的員工，創造最大的產值，在美國各個主要都市和500個大學城區域廣受歡迎，各處室內外、公民營的停車場內都會停放著5部左右印有Zipcar的出租車，任由會員帶著會員卡，自助式刷卡取用網路上所預訂的汽車（每小時約10美元），車子停放處都是無人化管理，節省人事成本。公司與會員間存在著「自主管理、信任、科技、服務、利基」等基礎，會員間自主管理，油箱的汽油若低於1/4，就拿著車內的加油卡去加滿油；其次，倘若車子有刮傷等狀況，取車時則要由會員回報並拍照留存；再者是科技整合，訂車管理系統會確保會員在當下取得所預訂的車，用會員卡取車開門、還車關門，都留有紀錄，更知道租車者對於地點、時間、車型的偏好，充分運用數據科學；此外，提供體貼的附加服務，包括加滿油、汽車保險、停車卡、無煙環境，最後建立特殊利基，提供會員租車1小時、1.5小時、2小時等彈性時間，可以滿足學生與都會年輕人對於短時間租車之需求。 這種因應年輕與學生族群的新潮產業，就如同近日在台灣備受爭議的Uber公司，都是充分運用數據科學、新穎企業模式、共享體驗經濟的「智慧化、網路化、自動化、無人化」新興交通事業，相信未來類似產業也會蓬勃發展。 回顧國內，台北市在1990年交通創舉之一：公車專用道。試想，如果未來交通朝向「智慧化、網路化、自動化、無人化」發展，我們是否已準備規劃未來可在既有公車專用道上升級試辦「無人電動公車」？既可成為無人智慧公車典範，又可減少污染排放。另外，我們是否能為新創交通事業進行更有彈性的管理？ 新創運具與事業的「法制、環境、人才」，是否已經規劃準備？是否已因應鬆綁相關交通法制，讓新創產業發展？是否對可能受影響的就業者進行輔導、訓練與再就業規劃？我相信，這是台灣未來因應交通「智慧化、網路化、自動化、無人化」發展上，所需要準備的重要課題。 （作者為美國賓大都市與區域規劃博士）

一九○九年芝加哥計畫（Burnham’s Plan of Chicago）被稱為美國二十世紀初最有遠見的都市規劃，當初由該市商會俱樂部為了發展經濟所主導的空間計畫，標榜著「別做零碎小計畫（Make No Little Plans）」，因而計畫透過整合性、系統系、區域性的理念，透過六大重點，使都市脫胎換骨，包括：1.改造湖岸整體環境；2.建立區域性公路體系；3.改善鐵路車站；4.建構效率的市區街道系統；5.增闢公園綠帶；6.發展市民與文化中心。 最有遠見的都市規劃奠定芝加哥五十年發展的基礎，成為人口成長最快速的都市，從一七○萬人增加到三六○萬人，當時為美國第二大城。一九六○年代可說是芝加哥的巔峰，市區經濟繁榮、大樓林立、公共設施完備、環境品質良善，再加上芝加哥河與密西根湖的汙染整治，大幅提升水質與水域環帶的發展。然而，一九七○年代產業結構轉型、去工業化、社會貧富差距擴大、白人郊區化等發展，使得社會治安惡化、種族隔離嚴重，社會上呈現「一個都市兩個世界」的現象，自此發展受限，人口大幅縮減，從三六○萬人降低到目前二七○萬人。 回首過去一世紀芝加哥發展史，惕勵我們一個偉大的都市必須建構在整合性、系統系、區域性的基礎而發展，在「資源環境、交通運輸、公共設施、文化發展、創新產業、包容社會」等主軸，持續深化發展。此外，過去氣候變遷及能源議題鮮少被納入空間規劃，但芝加哥在二十一世紀希望再次引領發展，透過節能減碳及再生能源等再造都市，並帶動新興能源產業發展，當前最著名的是「芝加哥公共建設基金（Chicago Infrastructure Trust,CIT）」，二○一二年由Rahm Emanuel市長一手主導的芝加哥公共建設基金，該基金係向投資銀行與私人機構募集資金高達約新臺幣二千三百億元，透過這資金，再造芝加哥風華（Retrofit Chicago），全面提升公共運輸、建築物、學校與公園綠地等重要設施，並落實節能減碳之目標。 筆者二○一三年四月間到芝加哥參加美國規劃協會（American Planning Association）全國規劃會議，當時芝加哥市政府正帶頭進行市內多處公共建築物的再造規劃，約以新臺幣七十五億元的預算，規劃將公共建築物全面改造成「公共省能建築」，改造經費先由芝加哥公共建設基金先行支付，改造完工後，將計算市政廳等公共省能建築因改造後所省下來的空調、冷暖氣、燈光等電費及水費之差額效益，再行將省下費用償付給芝加哥公共建設基金的投資者。換句話說，芝加哥正在進行一場「建築物省能效益越多，私人投資報酬效益越大」的正向機制，芝加哥公私部門的夥伴合作，以再造都市風華為目標，落實氣候變遷與節能減碳之在地責任，並創造新興綠能產業，帶動民間投資。這個創新機制目前也是也是全美國各個大都市與市長正在學習、觀望與研究的對象。 借鏡芝加哥，反觀人口相當的台北市或其他都市，未來如何將氣候變遷、環境防災、節能減碳、再生能源等新興議題，納入都市發展的長遠、系統、前瞻規劃中，是政策制定者必須思考的主軸。政府可透過公共運輸、建築物、公共設施、能源設施等面向，做為都市再造風華的示範，並思考建立一個創新且具彈性的財務機制，引導私部門能投資在都市防災、節能減碳、再生能源，以期未來都能朝向一個更永續（Sustainable）、繁榮（Prosperity）、公平（Equity）、韌性（Resilient）的Super都市。 （作者為美國賓大都市與區域規劃博士）

  美國歷經數次遷都，從費城（Philadelphia）、紐約市（New York City），到華盛頓特區（Washington D.C.），遷都主要原因包含：抵禦英軍的安全考量、獨立勝利的宣誓、南北方議員對財政支出的妥協、南方都市與區域的發展。這三個歷任首都，也都成為美國最主要的都市。 費城是美國的誕生地，一七七六年獨立宣言在此簽訂，直到一七八五年以前，為美國首都與政經中心。然而，美國國會歷經無數次遷移，考量英軍入侵，維繫國會議員安全，國會曾遷到巴爾德摩（Baltimore, 1777）、蘭開斯特（Lancaster, 1777）、約克（York, 1777-1778）、費城（1778-1783）、普林斯頓（Princeton, 1783）、安娜波利斯（Annapolis,1783-1784）、翠登（Trenton, 1784）。之後，華盛頓將軍將紐約市從英軍手上奪回，為了宣誓勝利的重要性，紐約市自一七八五到一七九○年間成為美國首都，第一任總統華盛頓也在此就職。然而，美國仍有多數的政經領袖倡議再遷都至費城，因此一七九○到一八○○年的十年間，費城再度成為美國首都。當時由於財政支出法案的政治協商，北方領袖為爭取南方領袖的支持，同意首都再往南遷到未開發的地區，以促進南方的都市與區域發展。華盛頓總統一七九○年選定新首都─華盛頓特區（Washington D.C.），指派法裔美籍都市規劃師Pierre Charles L’Enfant進行開發，花十年打造新首都，一八○一年美國第三任總統傑佛遜於新首都就職，自此，華盛頓特區成為美國首都與政治中心。 美國歷次首都所在地，成了都市與區域發展的重要推力。然而，都市在「去首都化」後，如何創造發展願景並繁榮發展，更是值得探討的議題。以筆者長居費城為例，費城經歷二度「去首都化」，人口成長、經濟發展、政治地位，皆不如紐約市或華盛頓特區。然而，費城並未黯然退場，百年來的費城致力發展成為美國文化、教育、醫療中心，以此願景與理念，活化費城，東邊的市中心（Center City）打造成為活生生的美國歷史文化場所，西邊的大學城（University City）打造為美國高等教育與醫療中心。失去首都光環的費城，僅有一百五十萬人口，但一年卻可吸引四千萬觀光客，創造新台幣約三千億元觀光產值。聯合國教科文組織（ＵＮＥＳＣＯ）於二○一五年將費城選定為美國第一個世界遺產都市（World Heritage City）。此外，費城西邊發展主要由常春藤盟校的賓大（UPenn）所主導，透過高等教育擴張、改善都市治安、活化空間場域、提供教職員工購屋補貼，並整合賓大醫院（ＨＵＰ）、費城兒童醫院（ＣＨＯＰ）、癌症研究中心、醫藥學院等資源，成為美東頂尖大學與醫學研究重鎮。 美國過去遷都無論是安全考量、宣誓勝利、政治妥協或都市發展等因素，其結果無疑是促進都市與區域發展的主要動力。美國紐約─費城─華盛頓特區的距離，也與台灣台北─台中─台南─高雄的距離相當，而台灣擁有紐約─費城─華盛頓特區夢寐以求的高速鐵路，提供一日生活圈的便利性，加上台灣主要都市發展成熟，無論首都、國會或行政中心規劃設在哪一個都市，能有比較多元且彈性的選擇，而在討論遷都對都市與區域發展的同時，也應將「去首都化」後的發展願景、定位與政策納入議題討論，使每一個都市各有發展定位，依其特性長久繁榮發展。 （作者為美國賓大都市與區域規劃博士）