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日本鐵道的天災應變

日本鐵道的天災應變

日本跟台灣一樣,除了地震多,每到夏季就是颱風來襲。近年來由於地球溫暖化,導致極端氣候不斷出現,也影響到日本,尤其是過去鮮少出現的豪大雨,以及直撲日本的大型台風,現在幾乎是年年出現。 7月初連續四天的西日本豪雨,讓岡山縣與廣島縣的交通柔腸寸斷,也苦了通勤的民眾,更遑論是遇到經常發生的地震,甚至於冬季的豪雪。在天災頻傳的今日,日本的鐵道如何應變,可以給我們什麼啟發,而訪日時如果遇到類似狀況,又應該怎麼配合,相信是許多國人關心的地方。 就以這次的西日本豪雨來說,由於岡山倉敷市的真備地區堤防潰堤,造成當地的鐵道癱瘓,廣島縣內因多丘陵地,土石流到處肆虐,也讓各都市間交通中斷。災情如此慘重,對於通勤的民眾而言,更是苦不堪言,對當地最大的鐵道公司JR西日本來說,災情持續的狀況下,該如何維持最起碼的交通,是相當大的挑戰。 日本近年來天災頻傳,在面對地震與豪大雨的威脅,該如何應變,是交通業相當苦惱的。(來源:作者提供) 由於岡山與廣島位處中國地方,是東日本與關西通往九州的重要地帶,加上九州是日本相當重要的農產品與精密產品如相機感光元件、晶圓等的產地,中國地方的交通中斷,將導致九州的產品無法往東日本輸送。 由於岡山與廣島境內的山陽本線、吳線等多處路基流失,何時能恢復遙遙無期,因此JR西日本臨時改以山陽新幹線進行客運替代運輸,讓通勤族仍可以前往廣島上班上課,至於吳市則改由海運,由航運公司增加交通船航次,疏運通勤族,也因此在吳港湧進大量西裝筆挺的上班族,呈現相當奇特的景象。 西日本水災在7月8日豪雨停止後至今,雖然鐵道復舊進度緩慢,不過公路的部分則陸續恢復,尤其是高速公路的部分,僅剩下少數路段仍無法通勤,也因此JR西日本的多條路線,目前則改採公路替代運輸,救災及物流車輛也陸續進入災區,讓後續的救災任務得以持續進行。 相較於這次水災,對於岡山廣島一帶的鐵道,造成慘重的災害,發生在去年(2017年)10月底,颱風21號蘭恩直撲日本,由關西登陸日本之後,造成關西地區的鐵道大亂,東海道新幹線還因颱風影響,導致隧道漏水,供電出現問題而停駛。當時筆者正好前往關西採訪,因此受困新幹線上,得以近身觀察JR東海在面臨相關狀況時的臨時處置。 當天因預報午後關西地區將逐漸進入暴風圈,所以當地所有的鐵道公司,紛紛繃緊神經因應。除了午後多數鐵道線陸續停駛,並且啟動巴士替代運輸之外,山陽新幹線與東海道新幹線除了因風雨增強,而偶有延誤之外,大體上仍順利行駛。 晚上9點40分左右,延誤約17分鐘,最後一班開往東京的NOZOMI64號新幹線列車,從新大阪站出發,15分鐘後抵達京都上下客,再繼續出發,開往下一個停靠站名古屋。就在列車行經彥根市附近時,卻因米原至岐阜羽島間的關原隧道漏水,造成電力輸送不完全,導致列車無法行駛,NOZOMI64號被迫停在路線上。 JR東海立即展開搶修作業,同時間被迫停駛的列車,共有42列次,約有2萬4千名旅客受困。此時颱風已經逐漸逼近名古屋,風雨也逐漸增大,在搶修完成之後,列車開始緩慢行駛,卻不到十分鐘,因搶修無效造成該路段再次斷電,原本還有供電的NOZOMI64號也因此陷入一片黑暗。 臨時發生這樣的狀況,JR東海除了持續搶修關原隧道的漏水,也研判颱風正準備要通過該區域,讓旅客留在新幹線列車上比疏散安全,唯一要解決的是旅客的飲水與大小便問題。由於列車幾乎斷電,列車上啟動緊急照明,加上已近深夜,所以照明並非迫切,倒是列車上的廁所,都是要靠電力運作,列車沒電了自然廁所也就無法使用。 新幹線的SOP是,車掌與服務人員在第六車架設緊急用廁所,讓女性可以使用,至於男性仍可持續使用車上的小便斗。此外,服務人員也會持續販賣咖啡與紅茶等熱飲,除有旅客想喝這些飲料之外,也可安定旅客浮躁的心情。 因颱風來襲而導致停電的新幹線列車,在補給完防災備品後,正在列車上發送保存水及防災罐裝麵包。(來源:作者提供) 經過數小時的等待,終於在清晨四點左右完成搶修,列車終於恢復供電,順利前往東京,不過NOZOMI64號在抵達米原時臨時停車,將站方準備好的保存水,與防災罐裝麵包運上車,並且在列車上發放。這些防災食品,是日本的主要車站所必備的,最主要的目的是遇到大地震時,能夠收容大量無法歸宅的旅客,因此在這次的停電事故中,派上用場。而最終列車在延誤八小時的狀況下,終於抵達東京,也結束了大批旅客受困的驚魂記。 其實目前日本的鐵道公司,在遇到緊急狀況時,在疏散環境許可時,就會採取疏散的方式,像是今年的618大阪地震,因JR線無法確認能否開行列車,所以在狀況允許時,將旅客疏散到附近的車站或是緊急出口,這是最安全保險的做法。不過當遇到颱風或是大雪時,除非是列車停靠的地點相當危險,否則大多會將旅客安置在列車上,以免離開後發生人身的危害。 筆者曾遇過因河川水位爆滿,導致列車延誤,當時JR的處置除了在安全範圍內,讓列車以最高速行駛至接駁車站,並且將接駁的新幹線延後十分鐘發車。當列車到站後開啟所有的驗票閘門與公務門,讓旅客們能迅速移動至新幹線列車。(來源:作者提供) 這樣的思維,從歷次遭大雪圍困的列車,大多將旅客長時間安置在車上,即可看出端倪。其理由就是因列車無法行駛,在車上有暖氣與廁所,可以確保旅客不會發生危險。不過,以台灣人的觀點來看,也許類似的處置,如果能再彈性一點,就不會發生旅客被困在列車上長達十數小時的窘況了。 日本的鐵道在經歷多次的天災經驗之後,目前大多發展出一套提供旅客即時資訊的方式,以車站來說,最主要的兩項利器,就是驗票閘門前的大型螢幕,以及「白板」了。目前不管是JR或是大型私鐵,主要車站都會在驗票閘門前,設置大型螢幕,這些大型螢幕平時會展現各路線的運行狀況,例如首都圈的鐵道線是否有停止運轉,或是因事故停駛,而替代運輸為何等資訊。 但萬一發生重大天災時,例如發生大地震,這些大型螢幕會立即改播放NHK,讓旅客能夠看到NHK的即時資訊,對於旅客們了解自身的狀況,以及交通等,是非常重要的。至於「白板」就更神奇了,一個很平常的東西,卻可以由站務員以手寫的方式,寫上緊急處置的狀況,讓旅客們一目瞭然。 JR主要車站在驗票閘門旁所配置的大型螢幕,平時顯示列車行駛資訊,緊急狀況時則改播放NHK。(來源:作者提供) 更甚者,在首都圈的主要車站,還配備大型輸出機,可以自行印製臨時海報,進行通知,這些方式雖然很簡易,但卻是與旅客溝通的重要工具。台灣的鐵道事業體,也逐漸認知旅客溝通的重要性,像台北捷運等也配備白板,能夠以手寫的方式通知旅客,不過相較日本鐵道業對於緊急狀況的掌握,以及資訊提供與透明度,台灣仍可再加強。 白板與大型輸出機,是JR東日本主要車站的標準配備,能夠在天災發生時,立即提供旅客列車行駛狀況,圖為JR成田空港站在東日本大地震時,利用相關配備的使用情形。(來源:作者提供) 台灣與日本同樣是天災大國,最容易因天災因素而影響的交通業,對於緊急處置,就顯得非常重要,台灣由於瑪莉亞颱風而大吵颱風假,台北捷運還因湧入大批通勤旅客,而導致月台爆滿,事實上類似的狀況日本當然也經常發生,而鐵道從業人員努力的當下,旅客也應體恤,相互配合。 遇到緊急情況時,旅客往往因無法得知狀況,而感到恐慌與不耐,因此鐵道業者如能使用各種方式,不斷地提供資訊,不但可以安撫旅客,相信彼此也能互相體諒。(來源:作者提供) 就像筆者在日本遇過數次因天災而造成交通受阻的狀況,但日本的旅客都相當配合,最後也順利的抵達目的地,這些都是非常重要的經驗。畢竟沒人願意遇到這些天災,但遇到了狀況,有萬全的準備,才能夠天助自助,而不是聽天由命。
陳威臣 2018-07-11
搭著路面電車去賞櫻!東京都電車興衰史

搭著路面電車去賞櫻!東京都電車興衰史

賞櫻季節又來到,有別於傳統的賞櫻勝地,最近「都電荒川線」整個爆紅,因為沿線的飛鳥山、面影橋、荒川遊園地等,都是下町的賞櫻勝地,而新庚申塚站前往染井靈園一代,更是染井吉野櫻的故鄉,江戶末期,染井吉野櫻就是這一代的園藝庭師,配種改良繁殖而來。 都電荒川線因途經許多賞櫻勝地,而成了許多觀光客的最愛。(攝影:陳威臣) 可以說都電荒川線正好串起了多個賞櫻名所,過去是鐵道迷之間的攝影地,而現在成了觀光客的最愛,人潮暴增導致營運的東京都交通局,還得在沿線加強宣導,因搭乘的人潮過多,請大家見諒。 這條僅12.2公里的路面電車線,有著濃濃的下町風情,在講求快速的現代工商社會之中,顯得格格不入,但都電曾有過輝煌的過去,長達兩百多公里的路線,遍佈整個東京精華地帶,也為那個從戰敗殘破之中,帶來復興的活力。 都電荒川線的下町風情,成為旅人心目中的美景。(攝影:陳威臣) 都電全稱為「東京都電車」,是由東京都交通局所經營的路面電車。事實上,東京的路面軌道系統很早就已存在,但卻不像現在是以電為動力,而是馬匹。當時因明治維新,東京市內各處正全力的建設,將這個新興帝國的國都,打造成歐洲般的大都會,而象徵文明的鐵道,自然成為日本全力發展的交通工具。 當時許多曾到歐洲考察的官員,看到歐洲的都市內,都有馬匹牽引車廂的馬車軌道,在沒有汽車的年代,電力系統的發展還沒健全的日本,這種利用馬匹牽引車廂的軌道系統,很適合當時的日本,尤其是擁擠的東京。 1880年,當時的鐵道作業局長松本莊一郎、海軍主計谷元道之等人,籌建東京馬車軌道株式會社,除修建軌道之外,也購置馬匹、馬廄與車輛等,於1882年6月25日正式開業。開業之初,路線由東海道本線的起點新橋開始,至日本橋為止,同年10月延伸至上野與淺草,再繞回日本橋,使用的車輛則是全數自英國購入。 東京馬車鐵道開業通車之後,獲得各界的歡迎,雖然收費並不便宜(貳等車的全區票價等同於現在的3000日圓),不過因為相當便利,所以班班客滿,馬匹與車廂越買越多。只是使用馬匹,面臨了大小便的問題,除了要時時清理之外,馬尿還會造成鋼軌的腐蝕,導致鋼軌與周邊道路的毀損。 然而1880年代因電力技術發展,供電系統較為成熟且穩定,歐美各國紛紛都將馬車軌道,替換成路面電車,日本的鐵道界也開始引進路面電車系統,在東京之後引進都市軌道系統的京都(日本第一個採用路面電車系統的城市)、名古屋、甚至神奈川縣的川崎,都直接採用路面電車系統,東京的馬車軌道已顯得落伍。 也因此,經過討論之後,東京馬車鐵道決定更換為路面電車,1903年將公司名稱,變更為「東京電車鐵道」,而首條路線品川至新橋也正式通車。之後陸續架設電車線,將原本的馬車軌道改為路面電車行駛,成為東京路面電車的始祖了。 都電洲崎線當年的風景(照片出自「わが街わが都電」,作者提供) 除了東京電車鐵道之外,「東京市街鐵道」與「東京電氣鐵道」等新設立的路面電車經營者,也陸續成立,並興建自家的路線。直到1909年,三家鐵道業者協議合併,成立「東京鐵道」經營三家公司的所有路線,並且與東京市方面討論,收歸公有的可能性。 1911年,在內務大臣平田東助與遞信大臣後籐新平的介入下,雙方終於達成協議,東京市以6458萬日圓(約合現在的3兆3億日元)的價格,購入東京鐵道,1911年8月1日正式成為公營的東京市電。 1923年關東大地震,東京受到毀滅性的打擊,東京市電也不例外,數百輛電車因地震引發的火災,而遭到燒毀,損失慘重。之後市電開始重建,也耗資不少經費,購買新車輛,但卻又遇到經濟大蕭條,加上內燃機技術越來越好,東京市內出現越來越多公車,取代原本市電的功能,都使得搭乘人數減少。 也因交通載具的轉變,加上1938年,因戰爭而實施路上交通事業調整法,將交通事業進行整併,讓首都圈的鐵道公司也不能倖免,王子電氣軌道與城東電氣軌道就此併入東京市電,擴大原本的路線規模。 都電洲崎線在1972年廢止之後,龜戶大島町附近的路線,成為綠廊公園,種滿櫻花樹。(攝影:陳威臣) 1943年,東京府升格為東京都,因此東京市的交通事業,改為東京都所有,也因此改稱為「都電」了。戰後因美軍轟炸而百廢待舉的東京,都電扮演了相當重要的角色,提供給都民行的便利,因此不但併購了部分私鐵的路面電車線,也擴建了部分路線,讓都電的規模達到巔峰。 1955年是都電的頂峰時期,當時共有213公里的路線,40個行駛系統,每天有175萬人次搭乘,是日本最大規模的路面電車系統。然而因韓戰而受惠的日本,逐漸擺脫戰敗的陰霾,經濟大幅成長,社會各界一片欣欣向榮之際,市區道路也逐漸不敷使用,許多重要路段天天塞車。 綠廊上的豎川人道橋,還保留了原本都電的軌道,成為少數仍存在的遺跡之一。(攝影:陳威臣) 當時東京已經爭取到1964年夏季奧運主辦權,因此都內正大規模展開各項基礎建設,而戰前即開業的地下鐵,也正在擴充路線,都電雖然是東京的重要公共運具,但在時代進步的洪流之中,已面臨淘汰的邊緣,重要路段塞車的主要原因,甚至於是因為都電的併用區間,佔去路幅近三分之一的緣故,這也讓主政單位,不得不思考是否要廢除都電。 1961年的首都圈整備事業計畫方針,決定廢止都電,之後由於多條地下鐵逐漸完工,因此平行路線便優先廢止。1963年至1964年之間,也有數個路段因東京奧運的交通需求,也廢線拆除,拓寬道路。1967年是都電最重要的一年,因為從該年開始,接下來的五年之間,共進行七次路線廢止與拆除的工程,都電路線快速消失,直到1972年,除了27系統及32系統之外,其餘路線全部廢除。 為了紀念都電105週年,以及都電7000型引退,東京都交通局在2017年,特別將兩輛都營巴士,彩繪成舊都電塗裝,然後行駛於最古老的都電1號系統(銀座-日本橋)。(攝影:陳威臣) 僅存的兩個系統,因專用路段較多、部分路段交通不便、沿線居民希望繼續營運等因素,在1974年確定不廢除,而幸運的保留下來,並且將各路段的名稱,包括三河島線、荒川線、滝野川線、早稲田線等,整合爲一條路線,命名為「荒川線」。 有趣的是,其實荒川線大部分的路段,是由王子電氣軌道併入都電的,但最後卻保留下來。而都電在21世紀的今天,雖然榮華早已不在,但搭乘一趟荒川線,卻能體驗下町居民的實際生活,也因此這條東京唯二的路面電車(另一條為東急世田谷線),就更顯珍貴。 至於早已在半世紀前消失的都電,許多路段雖然廢線卻並未拆除,而是將其當作路基的一部分,直接將柏油鋪上。或許哪一天,有機會來到東京散步,還能夠隱約看到兩根鐵軌,出現在路上喔!
陳威臣 2018-04-05
30年的悲願:洞爺丸事故與青函隧道

30年的悲願:洞爺丸事故與青函隧道

  青森縣的今別町,是一個位於青森縣北端,人口僅有兩千多人的小鎮,居民世代大多從事漁業。這樣的一個小村落,在2016年3月有了重大變化,因為北海道新幹線通車,這裏也出現了一個巨大的新幹線車站,成為日本擁有新幹線車站的行政區當中,人口最少的一個。 這個必然的結果是因為連結本州與北海道的青函隧道,本州側的入口即是在今別町,然而這座將近54公里,曾經雄霸世界最長隧道長達31年之久,目前也仍是最長海底隧道的青函隧道,是經過三十年的悲願,最終得以完成,這座隧道的誕生,其實是犧牲了多少人的生命所換來的,這個故事,就要從64年前的一場悲劇談起。 自明治維新以來,基於國防安全與運輸的需求,日本一直都有連接本土四大島的願望,最初達到這個目標的,是連接本州與九州的關門鐵道隧道。位於本州與九州之間的關門鐵道隧道,在1942年通車,這是全世界第一座海底隧道,除了滿足了九州與本州之間的運輸需求外,也讓部隊可以迅速的利用鐵道,由本州調往九州。在戰火正熾的當下,關門鐵道隧道正好發揮了極大的功能,而這也促成了日本積極進行相關建設的方針。 津輕海峽位於本州與北海道之間,最窄處僅有18.7公里,是日本的五大國際海峽之一。江戶時代末期,幕府開始開發函館一帶,許多日本人前往當地拓荒,明治維新之後,設置北海道開拓史,積極開發北海道,因此三菱汽船、日本郵船等船公司,陸續開航青森至函館間的航線。1908年帝國鐵道廳(國鐵)正式開行青函航路,從此由本州要前往北海道的旅客,可搭乘國鐵列車轉乘青函連絡船至北海道,比以前方便很多。 不過津輕海峽的海象,是有名的惡劣,過去許多船隻因不敵風浪而翻覆沉沒,因此日本政府一直有個構想,即興建一條橫跨津輕海峽的大橋或是隧道,然而津輕海峽幅面太廣,與關門海峽不同,而且二次大戰局勢每況愈下,所有國家資源都投入戰爭,連彈丸列車(後為新幹線計畫)的建設工程都遭到停滯,因此跨越津輕海峽的工程規劃只能無限期延後。 戰後日本的物資缺乏,光是要讓這個殘破不堪的國家恢復原有的機能,就耗盡整個國力,無力恢復原先所暫停的各項建設,串起日本四大島的夢想只能留在地圖上。不過,戰爭導致青函航路的運輸力低下,尤其是在二戰末期,青函聯絡船幾乎都被美軍給炸光了,這也造成戰後根本沒有像樣的船隻,可以開行青函航路。 因此盟軍駐日總司令部,便准許日本興建客貨連絡船與貨運連絡船各四艘,以應付津輕海峽日常的客貨運,與引揚復員的人潮。這八艘連絡船分別在1946年至1947年之間下水服役,其中第一艘命名為洞爺丸(其他三艘分別為羊蹄丸、摩周丸和大雪丸),排水量三千八百噸,共可搭載1128位乘客與120名船員。這些新造的連絡船,就在戰後的混亂期,肩負起津輕海峽的運輸任務。 退役後放置於函館港的青函連絡船摩周丸。(攝影:陳威臣) 1954年09月26日,瑪莉颱風(Marie)侵襲日本,狂風暴雨導致津輕海峽出現強烈的風浪,此時洞爺丸自青森港出發,執行當日第三航次的青函連絡船任務,上午11時抵達函館,預定於當日14時40分出航,執行第四航次開往青森的任務。當時氣象預報預測瑪莉颱風在中午12時,位於新潟縣佐渡島附近,並且在下午五點會接近津輕海峽,因此洞爺丸的近藤平市船長認為,下午出航後,依照洞爺丸的航行狀況,應該可以在颱風接近陸奧灣時抵達青森,因此便維持原先預定的行程。 然而中午時分行經津輕海峽的連絡船渡島丸,回報了津輕海峽的海象過於惡劣,因此有部分的連絡船宣布停航,不過洞爺丸並未跟進,讓許多原本搭乘停航船隻的旅客與車輛,決定改搭洞爺丸。但人員與物資重新安排與登船,拖延了洞爺丸原本的出航時間,再加上颱風導致函館市的供電不穩定,也讓碼頭上的可動橋卡在船身上無法升起,拖到下午三點多,風雨越來越強的情形下,洞爺丸不得不宣布停航。 下午五點,原本狂風暴雨的天氣突然轉晴,津輕海峽一片風平浪靜,不知情者以為颱風已經離開,但其實是颱風眼正好通過當地。眼見同為連絡船的十勝丸已經出港開往青森,洞爺丸的船長也跟著宣布開航,搭載1337人,在18時49分出港開往青森。沒想到才剛離開函館,原本平靜的天候頓時大變,恢復成狂風暴雨的天氣。 晚上七點時,因風浪過大無法前行的洞爺丸,只能在函館外海拋錨,暫時等待風浪平息,卻因猛烈的風雨與惡浪,導致海水灌入洞爺丸的車輛甲板,還灌入輪機室與鍋爐,導致推進器及發電機失效。當時洞爺丸泊錨的地點離淺水的七重濱不遠,船長想將洞爺丸開往此地避難,讓船隻免於翻覆的危險,但已經失去動力的洞爺丸,只能隨波逐流,聽天由命了。 深夜10點40分左右,無法動彈的洞爺丸發出求救信號,數分鐘後,一陣大浪打向洞爺丸,導致船身整個翻覆。船上1337人當中,大多數人遭溺斃,僅有182人獲救生還,死亡與失蹤的人數高達1155人,連同其他因颱風而沉沒的北見丸、日高丸、十勝丸、第十一青函丸等船隻,死亡與失蹤人數更高達1430人,史稱洞爺丸事故,是二戰後最嚴重的海難事故之一。 已翻覆的洞爺丸,造成上千人罹難的悲劇。(圖片來源:作者取自朝日新聞) 洞爺丸事故的慘劇,讓日本政府體會到興建青函隧道的重要性,隨即展開路線調查作業,並於1961年開工,展開長達將近30年的隧道興建工程。1967年與1971年分別展開導坑與主坑的開挖工程。由於當時日本已決定展開全國新幹線路網的建設,所以便預先保留新幹線規格,讓新幹線能經過這座隧道,前往北海道。1985年03月,耗費了27年的時光,總工程費將近一兆日圓的青函隧道,終於貫通,並且在1988年03月13日正式通車。 青函隧道全長53.85公里,海底部份長23.3公里,青森縣部分長13.55公里,北海道部分長17公里,最深處低於海平面240公尺。隧道口兩側的牌匾分別由當時的內閣總理大臣中曾根康弘及運輸大臣橋本龍太郎,分別在青森與北海道兩側,揮毫撰寫“青函隧道”四個大字。 青函隧道的青森側出口,隧道上方的「青函隧道」四個字,是由前首相中曾根康弘所揮毫撰寫。(攝影:陳威臣) 隧道內採用雙線設計,除了主坑外,尚有兩條輔助坑道,並且分別在本州及北海道,各設立了一座緊急逃生車站,本州側為龍飛海底站,北海道側則為吉岡海底站。這兩座緊急逃生車站,當青函隧道與通行列車發生緊急狀況時,可以迅速的疏散人員,此外這兩個車站也配備有大型軸流式抽風機,可以隨時調整隧道內的空氣,當隧道內發生火災時也可以立即的進行排煙作業。 位於北海道側的吉岡海底緊急站,當年為了促進觀光,因此利用站內的部分空間,佈置成哆啦A夢廣場,讓民眾可以入內參觀,但因北海道新幹線的建設工程,因此在2006年閉館。(攝影:陳威臣) 青函隧道的導坑,壁面上掛有當年開通後,許多名人與民眾到訪的簽名及手印。(攝影:陳威臣) 青函隧道通車28年後的2016年3月,北海道新幹線也終於通車,讓青函隧道邁入了一個新的階段與挑戰,雖然鐵道的重要性已不如往昔,負責營運的JR北海道也正面臨虧損的難題,但青函隧道還是有其劃時代的意義。除了讓北海道與本州之間的運輸更加便利,也讓我們能夠安心的搭乘平穩舒適的新幹線,往來於兩地之間,這座隧道在可見的未來,仍是日本人的驕傲! 青森站旁,仍留有當年列車開進連絡船的專用軌道,而前方則是青函連絡船八甲田丸。(攝影:陳威臣)
陳威臣 2018-03-21
「東洋第一站」重現榮光——東京車站城市計畫

「東洋第一站」重現榮光——東京車站城市計畫

  日本的玄關東京車站,一直都有「東洋第一站」之稱,這個歷史超過一百年的車站,共有15個月台30股道(其中在來線9個月台18股道,新幹線5個月台10股道,地下鐵1個月台2股道),平均每一天有超過4100班列車經過或是發著,共有120萬人次進出這個車站。每次來到東京車站,都會看到這棟龐大的紅磚建築,聳立在丸之內口,可以說這棟美麗的建築已成了東京的代表性建築之一了。 東洋第一站的東京車站,有著美麗與宏大的外表,夜間更顯其優雅。(攝影:陳威臣) 日本在明治維新之後,全力西化,因戰略與民生需求,所以明治政府決定引進當時最先進的運具–鐵道,作為日本國力的展現。1872年,日本最初的鐵道新橋至橫濱通車,快速舒適的抵達兩地,也讓當時的日本人嘖嘖稱奇,各地紛紛開始鐵道建設。1889年,東海道本線新橋至神戶全線通車,由日本鐵道(之後被國鐵併購)所興建的東北本線,當時也已經從上野延伸到一ノ關。 當時鐵道省為了將這兩條南北大動脈串聯起來,因此趁著東京正在進行市區改正計畫,所以預定將興建一條高架鐵道,並在1896年第九屆帝國議會當中,正式通過這項鐵道計畫,同時也附帶決議,將在新鐵道沿線,興建一座新的大型車站,並稱為「中央停車場」。這項鐵道建設計畫確定之後,便開始尋找興建的地點,最後選定的地點,是位於皇居(當時稱為宮城)和田倉門前的丸之內地區。 為何會選在此處,除了因為地點距離皇居相當近,便利天皇等皇族搭乘,更因為此地過去是沼澤地,在明治維新之後,被三菱透過關係取得,並且進行土地改造,成為大片準備開發的用地,而三菱也很大方的捐出用地,興建中央停車場。當然三菱也因為此舉,讓丸之內一舉成為日本甚至於世界的商業重鎮,便利的交通,讓許多大型公司都將本社、或是駐日分公司設置在此,只能說當年的決策,影響後世真的相當大了。 地點選定之後,便開始著手興建站體,最初中央停車場是由1898年開始受聘於日本政府的德國籍技師法蘭・巴特茲(Franz Baltzer 1857-1927)所規劃,巴特茲設計的車站,是一座具有入母屋造的屋頂與破唐風出入口,而建築本體卻是西洋建築的大膽設計,濃濃的和風建築風格算是相當特別的。然而1903年巴特茲結束任期返回德國之後,中央停車場的建設計畫,改由當時日本建築界的大老辰野金吾,接手整個中央停車場的計畫,並且一改原先巴特茲的和洋混合設計的建築風格,主張改為純西洋的建築型態,畢竟這才是辰野所拿手的,也符合當時東京大力建設純歐風建築的風格。 興建中的東京車站與完工後的東京站(作者翻攝自大宮鐵道博物館藏) 經過各界討論與意見整合之後,辰野共提出三個方案,前兩個方案為了突顯皇室權威,因而具備中央高塔,但因當時日本與俄國因利益衝突而發生日俄戰爭,最後日本以東方島國之姿,擊潰了傳統歐洲列強,不但國際地位提升,日本國內也因戰勝歐洲人,而提升了國家意識,在這樣的氛圍之中,辰野金吾提出了第三個方案,不但將建築本體由前兩案的一至二樓設計,改為三個樓層,也取消了中央高塔,保留兩側的圓拱頂的結構,讓整個車站建築規模,更加宏大,並藉由這座車站,展現出亞洲第一的氣勢。 1945年的東京車站,可見站體已遭美軍炸燬。(作者翻攝自文藝春秋1983年8月號) 歷經前後八年的設計,這座擁有明治國家紀念碑意象的龐大車站,終於在1910年12月正式定案,並且開始興建。這座象徵帝國榮光的車站,正面寬廣達335公尺,站體樓板面積高達3184坪,除中央入口為皇室專用之外,另設有多處出入口。興建總工程費高達287萬日圓(約合目前為580億日圓),共使用890萬個紅磚、石材8萬2千個、鋼料3500噸、木材1萬8千尺。 這座宏偉的帝國玄關,在歷經多年的興建之後,終於在1914年3月完工,1914年12月20日正式營業,並且正式命名為東京駅(東京車站)。這棟偉大的建築,經歷了日本的近代發展,不管是大正民主期,軍國主義的興衰,甚至於原敬與濱口雄幸兩位首相遭到暗殺,東京車站都曾經見證過。 然而二次大戰爆發,在戰爭後期日本已無力抵擋美軍的空中攻擊,1945年5月25日,美軍繼3月10日的大空襲之後,發動第二次東京大空襲,一批由B-29轟炸機所投下的燒夷彈,正巧命中東京車站丸之內南口,引發了一場大火,將屋頂結構、南北兩側的圓形拱頂建築以及站體內大部分的設備通通燒光,也讓驛舍三樓遭到嚴重的損毀。 戰後修復的東京車站,站體只剩下兩層樓,南北圓拱頂建築消失,取而代之的是簡易修復的八角型建築。(攝影:陳威臣) 戰後,為了讓東京車站儘速恢復原有的機能,因此八月底便擬定了東京車站的修復計畫,而且在1945年的12月20日開始動工修復。整個修復工程歷經了一年三個月之後,終於將東京車站修復完成。修復之後的東京站,由於南北兩側的圓形拱頂外側都被燒掉了,為求快速的修復,因此將原本的兩個圓形拱頂建築改成八角斜頂,而三樓的部分因為當初遭到轟炸時,三樓的外牆已經受到嚴重的損毀,因此為求安全起見,便將佔體原本的三層樓改為兩層樓。至於屋頂的結構則因為物資不足,因此屋頂結構的部分只好以製造戰鬥機的剩餘鋼料頂著用,修復之後的目標是先能在四五年內讓站體保持在堪用的狀況。 沒想到簡易修復之後的東京車站,就這樣經歷了韓戰、日本經濟高度成長、新幹線高速列車的通車、泡沫經濟的崛起與崩潰,國鐵民營化等,直到21世紀的今天,原本的應急措施竟然就這樣使用了超過60年。雖然期間東京車站其實有過多次復原的打算,但因復原工程的費用過於龐大而作罷,當然拆除改建的聲音也未曾間斷,還曾有過興建高88公尺高樓的計畫。 1987年國鐵民營化之後,JR當局展開東京車站周邊的都市再開發計畫,1988年在開發計畫委員會經過討論之後,決定將復原東京車站的紅磚驛舍,並開始展開復原計劃與調查工作。1999年整個再開發計畫定案,除了復原東京站之外,還有八重洲口車站改建、東京地下街整備以及丸之內口前廣場整備等計畫,打造出全新的東京車站城市(Tokyo Station City)。 其中復原東京車站的紅磚驛舍將耗資500億日幣,而相關的預算,將來自八重洲口車站的容積轉移,除整建八重洲的站體之外,並將週邊的舊國鐵用地,開發為數棟超高層大樓,以提供商辦之用,另外也有大丸百貨等大型商場進駐。至於最受注目的東京車站復原工程,經過長時間的研究與調查後,在2007年5月30日正式動工,歷經五年的工期,在2012年10月1日完成,而當年雍容華貴的美麗建築,也再度重現在人們的面前。 修復完成的東京車站紅磚驛舍與站前廣場,將成為東京新地標。(攝影:陳威臣) 完工後的“新”東京車站,細節完全重現當年的面貌,不但恢復了南北兩座圓拱頂建築,連內部12生肖的圖案都一一考證復原,東京車站飯店與東京車站藝廊也在完工後,重回東京車站。由於這棟紅磚驛舍早在2003年就被列為重要文化財,因此為了保護這棟建築,復原時地底整個挖空重建,並且設置最新的免震系統,避免這棟美麗的建築因發生地震時,遭到損毀。 這座美麗的紅磚車站,在2014年12月歡慶了他一百歲的生日,而伴隨著紅磚驛舍的復原,整個計畫的最後一塊拼圖,就是丸之內口前方,面積廣達一萬九千平方米的廣場整備,與地下利用空間的改造。在歷經長達三年的工期,與耗資60億日幣後,於2017年12月7日全部完工啟用,這項長達30年的宏大計劃就此全部完成,將東京車站繼續向前推進一百年。
陳威臣 2017-12-20
日本583系「寢台電車」抵台的意義

日本583系「寢台電車」抵台的意義

2017年11月13日,自秋田港裝船出發、歷經一週的航行, JR東日本贈送給台灣的兩輛583系寢台電車保存車輛,終於抵達台北港。工作人員小心翼翼的將珍貴的車輛下船、裝車,利用深夜時間緩慢地朝著台北機廠前進,最後終於在15日凌晨抵達最終的歸宿台北機廠;沿途不但吸引大批鐵道迷徹夜跟隨拍攝,這兩輛583系保存車輛,也成為第一組入藏國立鐵道博物館籌備處的外國車輛,這對台灣的鐵道文化與保存,具有劃時代的意義,也象徵台灣的文化保存再上層樓。 583系寢台電聯車,是世界鐵道史上相當特殊的一款電車,而且是世界第一款寢台電聯車。(圖片來源:陳威臣攝) 這兩輛583系保存車輛,是在2017年8月1日,台灣文化部與東日本旅客鐵道(JR東日本),共同於大宮鐵道博物館舉辦的贈車儀式中確認合作意向,當時由台博館洪世佑館長,以及JR東日本國際事業本部最明仁部長共同簽訂,並由JR東日本西山隆雄與文化部鄭麗君部長擔任見證人。這兩輛保存車輛,其實才在今年4月剛退役,狀況相當好,日方慷慨贈送,也象徵著台日交流再升級。然而,583系寢台電車對台灣有何特殊意義呢? 文化部長鄭麗君率團,與日方簽訂583系車輛贈車儀式。(圖片來源:陳威臣攝) 583系與前身581系電聯車,是日本鐵道史上非常劃時代的車輛設計,他是日本同時是全世界首款正式服役的寢台電聯車。寢台列車顧名思義,就是可以睡在火車上的臥鋪列車,這在長距離鐵道的車輛發展,有相當重要的里程碑,在過去交通不便的年代,可以在車上舒適的度過一晚,隔天抵達目的地,對於旅人而言不啻為是一種享受。而日本國土狹長,南北長達三千公里,因此寢台列車在日本的鐵道發展,就成了相當重要的一頁了。 不過由於過去鐵道技術的限制,因此寢台列車都是以客車為主,前方再佐以機關車牽引,然而日本的地理環境複雜,山地丘陵多,因此客車式的牽引方式,經常受到地形坡度的影響,無法牽引大量的客車,無形之中也限制了搭乘的人數。1950年代開始,日本因戰後經濟起飛,大量人口流往都市,也因此由鄉下前往都市工作,或是都市與都市間出差的人口暴增,這個時期寢台列車的需求量越來越大,但現有以機關車牽引寢台列車的方式,並無法大量增加車廂數。 再者,過去寢台列車由於僅限於夜行列車使用,但白天只能停放在車輛基地內,無形之中浪費駐車空間,列車沒有開出去載客也是相當可惜。為了解決現行寢台列車受路線與地形限制的狀況,以及增加列車使用的效率,因此日本國有鐵道(國鐵)便開始思考,打造新型態的寢台電聯車,除了可以多組連結的方式,增加搭乘人員之外,由於採用分散動力的方式,因此能夠在日本多山的環境運行。 此外為了增加車輛的使用效率,所以國鐵的研發人員,還特別將新型電聯車,開發為日夜兩用的車輛。就是白天時,車廂內的具備座椅,成為一般特急用車輛,不過到了晚上,這些座椅以及座椅上方的置物空間可以拉開,鋪上睡墊以及床單之後,就成為三段寢台(上下共有三層臥舖,可以提供搭乘的旅客就寢)。如此一來,雖然是寢台式列車,但白天也可以變成座位來載客,一魚兩吃的概念之下,就誕生了581系及583系寢台電聯車了。 這款電聯車在1967年581系(1968年583系)推出之後,逐漸成為國鐵寢台電聯車的主力,而他的嶄新設計,也顛覆了傳統的鐵道車輛設計概念,除了日間及寢台雙用之外,車輛前端的高運轉台(駕駛室)設計,除了讓司機員有較高的視野,並且保護司機員之外,也可以在運轉台的下方增加貫通門,讓不同編組可以連結運轉,增加運輸力。所以這種設計推出之後,便成為國鐵以及JR特急車輛的設計主流,且由於外觀酷似電鍋,因此還被鐵道迷戲稱為電鍋頭。直到現代,JR的多款新型特急電車,例如JR東日本最新型的353系特急行電車,都還保有所謂的電鍋頭設計,足見583系的誕生,對於後世的鐵道車輛設計,有多大的影響了。 JR東日本的259系特急型電聯車,2009年服役,先頭車設計仍然承襲583系的高運轉台電鍋頭設計。(圖片來源:陳威臣攝) 過去台灣也曾有過臥鋪列車的行駛,從日本時代的1922年開始,縱貫線就開始行駛夜行列車,這樣的列車一直行駛到戰後,不但西部幹線有臥鋪列車,花蓮到台東的台東線鐵路,過去還是762mm軌距的年代,也有行駛臥鋪列車。不過由於時代進步,南北之間的交通日益發達,臥鋪列車也就不受青睞,搭乘人數越來越少,1978年台灣鐵路電氣化以及中山高速公路通車的影響,北高之間僅需四小時即可抵達,與臥鋪列車動輒七八小時以上的行車時間相比,等於是判了臥鋪列車的死刑。 最後西部幹線的臥鋪列車,只能在1982年8月10日黯然退役,而東部幹線的臥鋪列車,也因軌距拓寬與路線改善,行車時間大幅縮短而跟著退役,結束了台灣長達60年的臥鋪列車歷史。雖然這批臥鋪車輛,有部分後來經過改造為一般的列車,然後轉至淡水線使用,不過後來也在1987年悉數退役。可惜的是,1995年原本列入保存的三輛臥鋪車廂(一二三等臥鋪客車各一輛),因台鐵取消鐵道博物館的計畫,在當時臺鐵局長陳世芳的一聲令下,連同另外兩輛珍貴的木造客車(瞭望車與摩斯車),一同遭到拆毀的命運,僅剩下東部幹線窄軌時代的一輛木造臥鋪客車,倖免於難而放在花蓮站一旁展示,這次的保存車輛拆毀事件,成了台灣鐵道文化上的一大遺憾,台灣從此就再也沒有1067mm軌距的臥鋪車輛了。 至於583系寢台電聯車,在經過數十年的使用之後,因車輛老舊以及日本新幹線路網逐漸發達,許多車輛逐漸廢車,行駛路網也不斷地縮小,2012年春天,JR西日本行駛大阪至新潟的寢台急行『北國』廢止,成了583系最後的定期使用列車。而JR東日本配屬在秋田車輛基地的一列583系電聯車,就成了日本唯一現役的583系電聯車,近年來一直作為東北地方開行團體列車之用。然而因為車齡老舊,因此今年4月8日跑完特別列車之後便正式退役,至此所有的583系全數引退,結束了長達49年的歷史。 而台北機廠更是歷經千辛萬苦,在許多文化團體與官民共同的推動之下,終於完整保存,雖然台北市柯市府與台鐵等單位,仍然虎視眈眈地打著這塊土地都更的主意,三不五時就跑出想要聯合開發的謬論,不過在執政的蔡政府支持下,台北機廠全區成為國定古蹟已是不爭的事實。目前文化部自七月起,即定期開放台北機廠的古蹟導覽,部長鄭麗君也積極的透過與各國合作的方式,希望能夠獲得更多來自海外的珍貴鐵道文物,讓預定六年後正式成立的鐵道博物館,得以豐富館藏。 現役時代的台北機廠組立工場,大跨距鋼鐵廠房興建於1930年代,不但見證歷史,未來也將肩負起鐵道文化與趣味的傳承。(圖片來源:陳威臣攝) 雖然台灣目前沒有任何1067mm軌距的臥鋪車輛,但在台日友好的前提之下,JR東日本願意贈送今年才剛退役的583系中間車輛兩輛(車輛編號分別為MOHANE582-106及MOHANE583-106),也彌補了台灣缺少臥鋪客車的缺憾。這兩輛寢台車輛,根據師大地理系洪致文教授,以及日本業餘鐵道研究者長濱昭彥的考證,是在1972年2月4日由川崎重工製造出廠,並於1972年3月配屬於國鐵南福岡電車區。這兩輛車輛服役之後絕大多數的時間,都行駛於九州與西日本一帶,擔綱過月光(581/583系最初擔任的寢台車輛名稱,因此583系也被稱作月光型電車)、金星、朝霧、明星、有明、白鷺、燕等寢台列車,算是行駛經驗相當豐富的車輛。 1975年因為山陽新幹線新大阪至博多全線通車,多款寢台列車停駛,因此這兩輛車便從原本的南福岡,改配屬至一千多公里遠的青森運轉所,至此就在寒冷的北國度過大半輩子,直到2017年退役為止。而今,卻又來到了溫暖的南國台灣,繼續貢獻餘生,告訴島國的子民們,他們曾經有過的光輝歲月,以及人類的交通發展史,而這也是成立鐵道博物館最重要的目的了。 鐵道其實與庶民的生活息息相關,台灣人的食衣住行育樂當中,有相當多都與鐵道連結,回顧過去百餘年來先民的移動步伐,也多與鐵道有關,可見鐵道對台灣的重要性。因此,鐵道博物館所肩負的重要任務,除了珍貴的館藏之外,還有相關的活動,教育民眾鐵道趣味其實無所不在,例如11月17日,文化部與交通部,就在台北機廠舉辦台灣首次的鐵道音樂會,背景就是剛抵達台灣的583系與台灣第一款電聯車EMU100,在鐵道車輛前演奏鐵道迷音樂家德弗札克的新世界交響曲,不但寓教於樂,也可推展文化。 文化部與交通部於11月17日,在台北機廠組立工廠,舉辦鐵道音樂會,而且利用台灣第一代電聯車EMU100(左),與583系寢台電車(右)充當背景,相當具有創意。(圖片來源:陳威臣攝) 也因此,鐵道趣味並非僅有拍火車,而是吃的用的買的玩的,都有鐵道趣味的痕跡,只要你有心,鐵道趣味無所不在。當然,未來鐵道博物館的路還相當長,除了目前台鐵現有的多輛珍貴客車,不但應該移交鐵道博物館保存之外,館方更應積極的與民間洽談,能夠收購流落至民間的珍貴鐵道文物。當然也期許583系等來自海外的貴客,不但可以讓台灣鐵道博物館蓬蓽生輝,還可吸引更多海外鐵道迷來台觀光,讓台灣成為亞洲甚至於世界鐵道文化遺產的重鎮。
陳威臣 2017-11-20
日本放送報時系統的秘密

日本放送報時系統的秘密

    位於品川區役所行政大樓的防災行政放送揚聲器,每日的報時放送就是由此廣播。圖/陳威臣   很多國人前往日本旅遊的時候,到了約莫五點時,都會聽到播送『晚霞漸淡(日文:夕焼小焼)』這首日本童謠的廣播聲,提醒著人們,下午五點到了,這首透過各地的揚聲器播放的童謠,也因此受到日本大眾的喜歡。然而,許多外國觀光客也許會狐疑,為何每到五點就會播送這首歌曲?現在這個時代人人都有手錶、手機,想知道時間看一下就知道,何必再透過那些位於鐵塔與電線桿上的揚聲器播放呢,其實這樣的播放對於日本人來說,並不是只有簡單的報時功能! 每天傍晚放送報時的這套系統,是構築於全日本各地,由各地方自治體所管理的『市町村防災行政無線』,台灣也有類似的民防無線廣播系統,基本上是屬於類似的運作系統。在日本,『市町村防災行政無線』放送系統,除了架設在自治體行政大樓,並由自治體的人員進行控管之外,警察署與交番(派出所)、消防署與消防小隊以及公民館、甚至於中小學校等都有配置放送設備,鄉間地帶則會選擇適當地點架設放送揚聲器(例如架設鐵塔、或是電桿上),此外部分的商店街廣播系統也列入緊急放送對象,並與地方有線電視台、FM緊急廣播等連動。 這套系統主要是在有緊急狀況時可以進行廣播,例如地震震度超過五弱時的緊急地震速報、海嘯警報、龍捲風或是水災等氣候災害,甚至於火災發生、尋人、遭受武力攻擊、戰爭等狀況時,可以立即進行廣播放送之用。這套急難時必須要能夠馬上進行廣播放送的系統,平時的維護就非常重要,以免需要使用時,卻發生故障,那就糗了。也因此日本各自治體便開始利用這套廣播放送系統,選定每日一個固定的時刻,播放音樂進行報時,一方面除了可以讓當地的民眾知道時間,並熟悉廣播放送的聲音與狀況,另一方面則是讓系統天天運作,維持系統的穩定度,保持放送系統與設備的正常,也讓系統或揚聲器有故障的狀況時,可以立即修復。 一般來說,大部分的地方自治體大多是在下午四點至六點之間(尤其是下午五點),選定一個固定的時間播放如晚霞漸淡、紅蜻蜓、故鄉、家路等童謠,其最主要的原因是這個時間學生已經下課,剛好可以催促小朋友趕快回家。不過全日本各地也還是有許多不同的狀況,光是放送的時間,除了最普遍的四點到六點之間報時之外,還有早上七點、中午十二點等,甚至於靜岡縣濱松市的天龍區,在特定的日期會在晚上九點播放報時,要小朋友趕快去睡覺! 位於鄉間的無線放送系統,目前日本的防災行政放送系統,都是以無線為主, 除了可以同步放送之外,也可以減少災害時有線線路遭到毀損的機率。圖/陳威臣  至於放送的歌曲,除了膾炙人口的童謠之外,有些自治體會有自己的選曲,例如北海道知內町放送的歌曲,就是當地出身的演歌知名唱將北島三郎的與作;而千葉縣館山市,則是因日本視覺系重金屬搖滾樂團X JAPAN成立30週年,而團長YOSHIKI又是館山出身,所以從2012年開始,選用X JAPAN的名曲『Forever Love』作為每天傍晚五點的報時放送。此外一些位於海邊的城鎮,則會選擇與海有關的歌曲,像是神奈川縣葉山町播放『海邊之歌』、千葉縣白子町與九十九里町播放『我們都是海之子』等。而出產柑橘的愛媛縣有許多自治體如宇和島市或是松田町等,則是會放送『開著橘子花的山丘』,當然也有播放像野玫瑰、亨利希曼尼的名曲月河(Moon River)、披頭四的Yesterday等外國名曲的自治體,可以說是相當多元,也添增了許多生活的樂趣。 與日本有著類似系統的台灣,並沒有像日本一般天天播放,只有一年數次的系統試放,以及萬安演習時才會播放,而且只播放空襲警報聲。長時間沒有使用的狀況下,設備是否能在緊急時使用,誰也說不準,如果能夠學習日本的做法,每週選定一日的固定時間放送歌曲,例如每週一上午九點,或是週五下午五點等,不但可以讓民眾習慣播放的聲音,也可以時常維持播放系統的穩定及正常,比起每年只播放兩三次不等的空襲警報,來得有趣多了!
陳威臣 2016-10-26