日本政壇經歷了紛擾的8月，期間傳出自民黨高層不斷的餐敘、有意解散國會、首相安倍晉三身體不適將辭職等傳言，直到安倍兩次進醫院檢查後，最終還是在8月28日正式宣佈，因自身的宿疾「潰瘍性大腸炎」惡化，為了不影響國政，將辭去內閣總理大臣一職。    日本憲政史上任期最長的首相安倍晉三，終因宿疾宣布辭卸首相之職。圖片來源：路透社／達志影像   這項決定當然引發日本政壇的大地震，國際媒體也紛紛報導，然而回顧安倍擔任首相的歷程，在日本的政治史上根本是一大傳奇，這位曾經是日本最年輕的首相，不但創下自1885年以來在任時間最長的首相，今年（2020年）8月24日也打破他的外叔公，前首相佐藤榮作的紀錄，成為日本史上連續在任時間最長的首相。 安倍在1954年出生於東京都，出身日本政治豪族的他，外祖父岸信介與外叔公佐藤榮作均擔任過首相，祖父安倍寬與父親安倍晉太郎也都是出身山口縣的眾議員，也因此安倍自幼即是在這樣的政治環境下成長，自然也讓安倍對政治產生興趣。 1977年安倍自成蹊大學政治系畢業後，曾前往南加大深造，不過後來放棄學業返回日本就職，進入神戶製鋼服務。1982年其父安倍晉太郎就任外務大臣，安倍晉三辭去神戶製鋼的工作踏入政界，成為外務大臣秘書官。 1991年其父因癌症急逝，安倍在兩年後繼承父親的選區，返回山口縣參選眾議員而當選，就此開啟國會議員的生涯，並加入父親曾擔任會長的自民黨內派閥清和研究會（細田派）。 由於當上議員時年僅39歲，加上自民黨在國會未過半，政權拱手讓給在野聯盟八黨派所合組的細川護熙連立政權，安倍在這樣的局勢下，展現出優秀的手腕，不但與部分他黨議員友好，也是促成社會黨與自民黨共組村山富市連立政權的支持者之一。 此外，1995年的自民黨總裁選舉，安倍還支持了小泉純一郎，這開啟小泉與安倍的友好關係，而安倍的表現也受到派系大老森喜朗的注意，在2000年森喜朗當上首相後，開始拔擢這位青壯派議員，擔任內閣官房副長官。 之後小泉擔任首相，安倍也跟著入閣，期間還經歷了自民黨幹事長、內閣官房長官等職務，直到2006年9月小泉宣布不再續任首相。在小泉的支持下，安倍當選自民黨總裁及內閣總理大臣，此時安倍年僅52歲，不但是史上最年輕的首相，也是第一位戰後出生的首相。 不過當上首相的安倍晉三，初次拜相卻是鎩羽而歸，任期僅短短的一年，當時外界都認為安倍的政治生命到此為止，沒想到五年後，安倍不但帶領當時在野的自民黨在眾議員總選舉大勝，重新擔任首相一職，而且一當就是7年8個月，這項政治紀錄，讓人跌破眼鏡。 其中的差別，最主要的癥結還是在「派系」上，出身自民黨內最大派閥「細田派」，安倍第一次組閣為求施政順利，因此大多任用親信與自家派系，政治權力並沒有分享給其他派系，這也造成上任後安倍雖有許多理想，策略也尚稱正確，但卻叫好不叫座。 之後安倍的內閣成員陸續發生狀況，尤其是年金問題，不少閣員牽扯其中，也讓安倍個人與內閣的聲望下挫，但部分派閥卻袖手旁觀，2007年農林水產大臣松岡利勝因此上吊自殺，不但重挫安倍內閣的支持度，也讓自民黨在當年的參議員通常選舉中大敗。 選後安倍雖然力挽狂瀾改組內閣，但新任閣員卻醜聞不斷，在內外交迫下安倍因「潰瘍性大腸炎」宿疾發作，身心俱疲之下宣布辭去首相一職，任期僅366天，改造內閣任期更僅有30天。 有鑑於第一任期的做法，重新復出的安倍晉三，在採用新療法抑制了宿疾的復發，並且調整步伐，整合黨內意見，並重視權力分配，2012年12月26日再度成為首相的安倍，找來過去黨內的競爭者，麻生派的麻生太郎擔任副首相兼內閣最重要的財務大臣，另一位競爭者谷垣禎一擔任法務大臣，還找來策士菅義偉擔任內閣官房長官。 此外，包括岸田派、二階派、額賀派等都有多人入閣，務必做好黨內派系權力分配，掌握了黨內重要派閥，也讓安倍的首相位子坐得安穩。而在政策方面，當時經歷東日本大地震後，人民早已身心俱疲，為了災後重建必須發展經濟，因此安倍提出了經濟三支箭（包括積極的金融政策、靈活的財政政策以及促進並發展民間投資），企圖用量化寬鬆的方式，刺激通膨並活絡金錢流通，讓日本的經濟得以復甦。 此外，還透過爭取東京舉辦夏季奧運，以及力推觀光大國等政策，刺激建設並發展更多元的經濟發展模式，一時之間也的確讓日本經濟有所增長，海外觀光客更是在2019年達到史上最多的3188萬人次，創造出將近5兆日圓的經濟消費規模。 在政治上，安倍不但成功推動多項國防法案，例如集團自衛法案、以及自衛隊海外派遣法案等，也成立類似台灣國安會的「國家安全保障會議」（NSC）。此外也為了活化地方經濟，除了設立國家戰略特區，以提升產業競爭力，也設計了「地方創生」制度，讓地方得以發展自身特色，並且配合觀光立國政策，吸引海外觀光客前來消費。 國際情勢上，作為東亞大國之一，安倍積極的與美國、歐盟與中國等國交好，並讓美國前總統歐巴馬訪問廣島，現任美國總統川普更是三度訪日，至於安倍本人更是拜訪過80個國家，積極的從事首相外交，提升日本在國際上的能見度。 眾所皆知，安倍首相對台灣相當友善，這或許是其外祖父岸信介與其父安倍晉太郎皆為親台派，進而影響到安倍有關。不過在安倍第一次擔任首相開始，就展現出對台親善的態度，即便是在野期間，也以眾議員的身份訪問台灣，還與李登輝前總統與時任民進黨主席的蔡英文總統有私交。 2012年再度拜相之後，除達成台日漁業協定之外，在台灣的幾次天災甚至以首相身分在網路上發文慰問，也在國會答辯時，直接回應「台灣是日本的朋友」，並曾稱「台灣與我們有共同的基本價值觀，是重要的夥伴與友人」。今年7月30日李前總統去世，隔天安倍首相在接受官邸記者聯訪時，也發言悼念，種種發言都可見安倍對台灣的重視。 如今安倍即將卸任首相一職，然而包括日俄和平條約、憲法第九條修正案之自衛隊入憲等問題，雖然過去安倍政權積極推動，但如今能否持續，也讓不少人關注，不過安倍在8月28日的記者會中也表明，這些政策是黨的方向，即便未來仍有相當的困難度，但將仍持續進行。 此外，安倍也表明即便辭去首相一職，但本身仍將以眾議員的身分繼續服務人民，只不過身為黨內一強的安倍，在與麻生等人的同盟下，繼任的首相人選，多少得要看這兩位大老的面子，以目前浮上檯面的四位可能的首相名單，眾議員石破茂雖然在民間的聲望相當高，然而黨內與安倍競爭的結果，加上有話直說的個性，得罪黨內不少派系，要能夠圓夢當上首相，得要看黨內派系是否支持。 至於有「令和大叔」之稱的官房長官菅義偉，雖然不少評論家認為，他與安倍和麻生的合作相當久，可謂是鐵三角，因此如果有安倍與麻生兩人的支持，加上過去官房長官擔任首相者不少，考量政局的穩定由菅義偉繼任機會相當大，只不過菅義偉本人一直沒有表明，因此狀況如何還得再觀察。 而麻生派的防衛大臣河野太郎與岸田派的政調會長岸田文雄兩人，則是呼聲最高的繼任人選，尤其是河野近期對中強硬的態勢，讓不少民眾眼睛為之一亮，在首相人選的聲望民調上，河野也是略高於岸田，加上他號稱是麻生的得意門生，本身也有意願更上層樓，自然受到矚目。 不過岸田早在一年前就傳出將可能是安倍的繼任人選，然而與黨內二階派水火不容的岸田，能否順利接班，就得看自民黨的派閥勢力能否整合力挺了。長達7年8個月，2千9百多天的首相任期，即便任內有森友學園、財務省文書竄改問題、賞櫻會問題、東京最高檢檢事長定年延長問題等不少爭議，然而安倍晉三的首相任期，堪稱是近代日本政界的傳奇，無人能敵。 安倍終究還是因病辭去首相一職，然而武漢肺炎疫情仍在延燒之際，這對日本民眾而言，雖不意外但還是驚訝，但對比安倍第一次辭職，不管是政界或輿論多為批判之聲，這次反倒是感到惋惜者居多，至於日本的未來何去何從，在政局穩定為第一要務的現狀下，順利的話僅有一年任期的新首相，相信應該還是持續安倍路線為要務吧！   作者為前資深政治幕僚，媒體駐日特派

武漢肺炎（COVID-19）在日本延燒至今，已歷經三個多月，疫情在沒有降溫的情況下，確診人數已達一萬三千多人。如此嚴重的狀況，逼得日本政府在4月8日宣布七個行政區進入「緊急事態宣言」，事隔一週還將緊急事態擴增至日本全國。 武漢肺炎肆虐日本，原本人潮洶湧的上野站公園口，如今人潮稀疏。（攝影：陳威臣）   包括東京、大阪等地的首長，紛紛呼籲民眾盡可能待在家不要外出，就連內閣總理大臣安倍晉三，也在四月底黃金週前夕，懇求民眾不要進行遠距離的移動，以確保自身的安全，並抑制武肺病毒的散播。在這樣的狀況下，首當其衝的就是交通事業，尤其是日本人日常相當倚靠的鐵道，更是遭受相當嚴重的打擊。 事實上，早在三月初，不少企業便開始安排自家員工在宅上班，所以首都圈的鐵道搭乘人數，已開始減少，三月底雖然東京各地櫻花盛開，但此時日本的疫情已開始大爆發，因此不見賞櫻人潮，列車上乘車民眾也是稀稀落落。 時序進入四月初的緊急事態宣言後，乘車人數更是銳減，根據日本政府與電信業者的追蹤資料顯示，包括東京、新宿、澀谷、橫濱、大阪梅田、福岡天神等大型車站，人潮的出現狀況與二月相比，大概減少了七成甚至於八成，這顯示日本政府的呼籲，顯現出部分效果。 日本政府宣布「緊急事態宣言」以來，首都圈的鐵道乘車人數減少70%。（攝影：陳威臣）   即便如此，包括首都圈在內的各大鐵道公司，仍維持原有的班次營運，最主要的理由，還是在於多班次的運作，讓搭乘的民眾比較不會出現壅擠群聚的狀況，也較能抑制病毒的擴散，而且列車大多將通風車窗開啟，以增加空氣流通。 東京最重要的通勤交通命脈「山手線」，目前的平均搭乘人數，僅為去年同期的13%，即便是上午的通勤高峰，四月初時為過去的65%，但宣布緊急事態之後，人數直接降至40%，四月中之後更是只有過去的三成。其他JR東日本的路線也大多如此，最慘的是成田特快，這班特急列車過去是訪日旅客自成田機場前往東京的主要交通之一，不過目前的搭乘旅客，只剩下先前的1%，大概剩下前往成田機場工作的民眾搭乘了。 JR東日本是如此，其他的首都圈私鐵也沒有好到哪裡，這也導致不少私鐵取消旗下的快速列車服務，像是西武鐵道就將部分休假日的特急列車停駛，京王電鐵也在黃金週停駛部分京王LINER，至於東武鐵道也停駛部分開往日光的特急列車，以及蒸氣觀光火車。 首都圈的大型私鐵是如此，京阪神都市圈的鐵道公司，雖然仍維持一般的通勤鐵道，但部分班次的特急列車卻在黃金週期間停駛，而JR九州還暫時將所屬路線的特急列車全面停駛，一方面節省部分的成本與人力，另一方面也是減少民眾外出遠行，類似的措施在日本的疫情緩和前，應該會持續實施。 東京的鐵道大動脈JR山手線，如今乘車人數寥寥無幾，搭乘的旅客也都盡可能保持社交距離。（攝影：陳威臣）   至於新幹線的部分，原本日本最繁忙的東海道新幹線，在今年3月大改點後，將要實施單向每小時最大17班次的時刻表，沒想到武漢肺炎疫情嚴重，營運的JR東海也因此暫停原本將在連假實施的增班計畫。然而隨著日本進入緊急事態，搭乘的人數也直直落，根據統計，今年4月1日至15日，東海道新幹線與去年同期相比，搭乘人數少了85%，這也讓JR東海決定減少兩成的班次。 4月25日開始至5月6日是日本今年度的黃金週，由於過去企業都會讓員工選擇前半或是後半，以減少長假帶來的業務影響，不過今年為因應日本政府實施的緊急事態宣言，因此許多企業直接讓員工放長達12天的黃金週連假，加上日本政府實施「STAY HOME週間」，鼓吹黃金週不要外出、不要返鄉、不要旅遊，這樣的狀況也導致東京車站的乘車人數相當少。 時序進入日本黃金週，JR東日本與JR東海的新幹線列車，搭乘人數僅有過去同期的10至15%。（攝影：陳威臣）   根據JR東日本與JR東海的統計，從東京站開出的新幹線，自由席的搭乘人數僅有10%，甚至於有部分山形新幹線的列車，自由席搭乘人數是零，雖然日本政府所實施的策略奏效，但卻是鐵道業者的寒冬。 大型鐵道公司至少本錢粗，暫時還能撐得住，但許多地方小鐵道，遇到這次的事件，根本毫無招架之力，只能紛紛縮小營業範圍，像是位於千葉的銚子電鐵，過去曾面臨破產邊緣，好不容易在公募社長的帶領下，想出不少絕招，讓公司起死回生。 JR北海道的札沼線末段，原本在黃金週過後才廢線，如今擔心鐵道迷群聚，直接宣布4月18日廢線，讓不少鐵道迷扼腕。（攝影：陳威臣）   可是千葉自三月開始，也成了疫情的重災區，到26日已近800人確診，這樣的狀況也把銚子電鐵打回原形，不但旅客減少80%，甚至於一整天的搭乘人數僅有60人。為此銚子電鐵除減少三成的班次，在網路上宣傳自身的苦境，並推出該公司最有名的幾項商品，包括濕仙貝、難吃棒（まずい棒）等的組合商品，以及鐵道紀念車票組，還命名為「銚子電鐵新冠病毒導致廢線危機救濟組」。 為了防止病毒擴散，首都圈的鐵道列車，幾乎都將車窗打開，增加車內通風。（攝影：陳威臣） 位於千葉縣的銚子電鐵，因武漢肺炎旅客大幅減少，為此展開救濟行動，推出各項商品，沒想到因此大賣。（攝影：陳威臣）   沒想到在媒體的推波助瀾之下，一套8000日幣的救濟組居然被一掃而空，包括難吃棒等商品也被搶購，暫時解決燃眉之急，但如果疫情無法遏止，日本各地的鐵道公司，都將面臨一場前所未有的危機與災難了。 武漢肺炎的疫情影響，讓日本的鐵道遭逢前所未有的危機，然而疫情如果無法收拾，鐵道公司將會面臨更嚴峻的挑戰。（攝影：陳威臣）

8 月 30 日，U-18 世界盃青棒賽在韓國釜山開打，各國隊伍也都前往釜山備戰。但擁有甲子園好手的日本隊，卻被迫無法穿著繡有日本國旗的制服外出，成為日韓關係惡化的實例之一。 自從文在寅成為韓國大統領之後，日本與韓國的關係就日益惡劣。彼此相互嗆聲不說，還發生日本海日本與韓國海軍的軍事摩擦（雷達照射事件）。導致今年六月的大阪 G20，日本首相安倍晉三與文在寅只禮貌性握手八秒鐘。 沒想到 G20 結束之後，7 月 1 日日本政府突然宣布，將限制包括氟聚酰亞胺（fluorine polyimide）、光阻劑（resists）及氟化氫（hydrogen fluoride）等 3 種原物料出口南韓，之後還宣佈將韓國踢出日本的白名單之列。 日本的做法，不但造成韓國科技業的騷動，也激怒韓國政府，同樣將日本踢出韓國的白名單。雙方你來我往，互不相讓，而且局勢越來越惡化。就在 8 月 22 日，韓國政府突然宣布，將終止雙方在 2016 年所簽訂的「軍事情報保護協定（GSOMIA）」，震撼東亞情勢，也讓美國老大哥看不下去。 8 月 28 日美國國防部長馬克．艾斯柏（Mark Esper），在參謀長聯席會議主席約瑟夫，鄧福德上將（Joseph Francis Dunford, Jr.）的陪同下，召開記者會表示，對於韓國片面終止 GSOMIA 感到非常失望，並認為韓國此舉，對於東亞局勢與共同對抗北韓與中國威脅，有相當大的影響。 此言一出，韓國外交部第一次官趙世暎，便召來美國駐韓大使抗議，並稱美國對於日韓關係的發言應該要克制。外界便認為，韓國的態度之所以如此強硬，可能與文在寅的支持度低落有關，更何況在雙方關係惡化之際，居然傳出文在寅的心腹發生醜聞，也難怪會有如此的陰謀論了。 圖片來源：대한민국 청와대 Twitter 造成兩國關係不佳的主因，還是歷史問題。1910 年日本依據《日韓合併條約》強行併吞大韓帝國後，成為同一個國家。但到了二次大戰末期，由於戰局緊迫，日本政府展開物資徵用與人力動員。最後衍生出外界所熟知的「徵用工」與「慰安婦」，成了兩國爭執的焦點。 韓方認為日本沒有認真反省，但日方卻認為早在 1965 年，雙方就已針對徵用工問題做過協商。當年日本有意賠償，但韓國政府卻希望協助發展經濟，最後簽訂《日韓請求權與經濟協力協定》，明文日本將對韓國提供 3 億 3 千萬美金的無償經濟援助，與2億美金的低利貸款，而韓國也將不再向日本進行請求權賠償，隨後兩國並建立正式外交關係。 在日方的理解上，徵用工的事件早在半個世紀前就已經解決了。甚至在 2015 年的韓國憲法法庭，判決徵用工遺族提請「日韓請求權協定違憲案」敗訴。但文在寅上台後，韓國法院卻判決日本企業新日鐵住金必須賠償，如果拒絕還將扣押日企在韓國的資產，此舉著實讓日方相當不滿。 畢竟明文規定的條約，還可以如此反悔，不講信用的態度，也讓悶很久的日本，終於對韓國展開反擊，並選擇韓國最重要的科技業下重手。但此舉讓日韓衝突浮上檯面，一發不可收拾。 官方吵得兇，民間也來參一腳。不少韓國民眾因民族主義的激發，展開對日本的不友善舉動，像是有民間團體便發起拒買日貨運動，一時間獲得相當大的迴響。更甚者一些在韓國發展的日本藝人，還受到人身威脅。像是當紅的韓國女子團體 TWICE，其中的三位日本成員，就被許多粉絲痛罵，在粉專上留言要她們滾回日本。 甚至於還有不少韓國的店家，直接在店門口張貼禁止日本人入內的公告。這些舉措雖然反映了部分韓國人的態度，但也有不少人認為有點做過頭。結果就發生八月底，有日本女性觀光客，居然在韓國旅遊時，遭到韓國男性毆打的事件。 此外，向來熱愛前往日本旅遊的韓國人，也因日韓關係惡化，紛紛取消赴日計畫，進而影響到航空業者，不是把飛機由大換小，要不就是取消航線。而打人事件也讓日本人不願前往韓國旅遊，可以說貿易摩擦的影響已是全面性。 日韓貿易惡化至今已近兩個月，持續激化之際，也有不少反對的意見。像是日本的財經界就認為，日韓貿易戰長久下去，對於兩國的經濟有相當的傷害。不少韓國媒體與專家更是認為，將日韓貿易訴諸民族主義，根本是玩火行為。 像是拒買日貨運動，卻將相機排除在外，也是因為日本掌握絕對的全球相機市場。而且遭抵制的品牌如優衣褲、無印良品、朝日啤酒等，雖然來自日本，但卻是由韓國企業代理，拒買只是讓韓國企業遭殃。 再者，韓國最需要的生產原料，更是掌握在日本的手上。即便文在寅政權宣示要投注大筆資金，希望建立相關原料的產能，但對韓國科技業來說，根本是緩不濟急。事實上，兩國的貿易摩擦並非沒有轉圜的餘地。只不過走到現在，文在寅政權不願意低頭，而對日本政府來說，也不急著處理這事，結果就是雙方僵持了。 圖片來源：中央社 然而整個事件到了 8 月 26 日卻出現變化。身為文在寅的心腹，且由大統領提名接任韓國法務部長的曹國，卻被踢爆女兒無試進入韓國名門高麗大學就讀的醜聞。這個事情爆發之後，不但重創文在寅的聲望，還引發一連串的政治風暴。 大批民眾齊聚示威，要求文在寅必須負責之外，韓國檢調單位也大規模搜索曹國家族投資的相關企業。這個醜聞對正在對抗日本的文在寅，無疑是個震撼彈，但對於日本來說，卻是隔岸觀火，靜觀其變。 有趣的是，這個事件爆發之後，韓國政府對日本的態度，反倒更加強硬。就連美國表達韓國片面廢止 GSOMIA 感到憂慮時，韓方還要求美國不要亂講話。不少日媒認為，這只是想要轉移焦點，有種此地無銀三百兩的狀態。 不過這樣的發展，或許有機會可讓日韓雙方冷靜，思考下一步該怎麼走，而雙方的民間交流也似乎有緩和的狀況。畢竟日韓的摩擦，牽涉到的不僅是貿易問題，而是東北亞局勢，以及民主陣營對抗北韓與中共政權，牽一髮而動全身，事涉敏感，不可不慎啊！ 本文作者為陳威臣，由思想坦克授權轉載。  

日本的新幹線歷史悠久，最早的東海道新幹線在1964年通車，是世界上第一條高速鐵路，至今日本已有7條標準新幹線，哩程數高達2764.5公里。由於新幹線的成功，讓鐵道這個古老的交通工具，再度成為人類最重要的運具之一。 台灣高鐵就是以新幹線為原型，而且許多國人來日都會以新幹線作為往來各地的交通，有更多人對各式各樣的新幹線車輛感到興趣，不過大部分人對於新幹線的印象，大概就是速度很快，但到底是怎麼樣的快法，大概也沒什麼認知。 筆者曾在2005年，因朋友來日旅遊，所以在品川準備搭乘新幹線，前往京都與友會合，結果在月台上等待列車時，遇到台灣觀光團，剛好一列當時並沒有停靠品川的希望號列車（NOZOMI），準備通過品川，此時就聽到導遊說，列車準備進站了，時速超過200公里，請大家拭目以待。 那個年代台灣還沒有高鐵，所以一聽到時速超過兩百，自然讓目光望向即將通過的列車，只不過列車以時速70公里緩慢通過，想必現場的臺客們大概很傻眼吧。許多台媒在報導日本新幹線時，都會稱營運最高時速是320公里，但事實上，日本的新幹線因為受限路線設計、地形、噪音以及政治因素，而有各種不同的時速限制。 而且因為科技的進步，讓日本的新幹線時速，逐年的向上調整，整個發展史，就從東海道新幹線講起。1964年東海道新幹線通車之後，由於開通當年的最高時速為210公里，比起在來線特急快上一倍，讓東京到新大阪五百多公里的距離，在三至四小時即可抵達，所以震撼世界，成為日本復興的象徵。 當時所使用的零系新幹線，採用飛機頭的流線造型，獲得許多小孩的喜歡，不過歷經二十多年，零系新幹線也逐漸老舊，雖然陸續製造新車，但仍不敷使用，加上1975年新大阪至博多的山陽新幹線全線通車，因此國鐵便開發製造的新一代的列車100系。 100系列車的最高設計速度可達275公里，不過由於噪音的關係，加上東海道新幹線原始設計的最高速度是250公里，也因此最後只將原本的營運速度，由210公里提升至220公里。不過到了1992年，輕量化的300系服役，東京至博多的東海道．山陽新幹線的最高速度，則提升到270公里，不但一次提升50公里，也超過了原始設計250公里的速度上限。 由於東海道新幹線是在1950年代設計建造，所以彎道曲率半徑僅有2500公尺，而零系與100系都是傳統鋼質車身，雖然車身堅固耐用，但也因此無法以更高速度過彎。然而因鐵道技術進步，所以300系改以輕量化車身，讓列車得以更高速過彎，達成東京至新大阪只需2個半小時。 1997年JR西日本的500系新幹線服役，這列最高營運速度可達300公里的車輛，外觀宛如子彈般的造型，吸引許多人的目光。不過由於東海道新幹線路線標準的關係，因此500系僅能以最高270公里行駛，至於山陽新幹線則可達到300公里的最高營運速度。 最早能行駛300公里時速的500系，只有在姬路以西才能達成，目前的N700A也是如此。（攝影：陳威臣） 至於1999年服役的700系，則因考量能源耗損與環境節能，因此最高營運速度則為285公里。直到2007年，由JR東海、JR西日本與JR九州聯合開發的N700系服役，因相關技術均大幅提升，所以山陽新幹線的最高營運速度可達300公里。 之後N700系全面升級為N700A，且由於N700/N700A本身具備傾斜式設備，可讓車身傾斜1度，在東海道新幹線的過彎能力增強，2015年3月JR東海宣布，上述車種的最高營運速度提升至285公里，行駛時間也縮短至2小時22分。 JR東海的N700A，雖然可行駛至300公里，不過在東海道新幹線，僅有270至285公里之間。（攝影：陳威臣） 當然，即便東海道新幹線或是山陽新幹線，目前能以285公里與300公里的最高時速行駛，當然全線不可能都維持這樣的速度，因此東京至品川限制速度最高110公里，品川至新橫濱則為200公里，過了新橫濱之後，才有可能以285公里行駛。 而且只有新橫濱至小田原、三島至掛川、濱松至岐阜羽島以及米原至新大阪等路段，因路線較直且較少隧道，因此得以達成285公里的高速運行，其餘路段只能以270公里行駛。不過由於具備傾斜能力，所以原本過彎限制255公里的路段，則可改以270公里過彎。 至於山陽新幹線，也有少數路段有速度限制，不過基本上姬路以東是以270公里行駛，而姬路以西則是300公里。會有速度限制的，同樣還有JR東日本與JR北海道的新幹線，而且比起東海道．山陽新幹線，更加複雜。 東北新幹線與上越新幹線是在1982年完工通車，不過當年這兩條新幹線，只通車到大宮，而大宮到上野則是在1985年通車，至於通車到東京，則已經到1991年了。當年在興建大宮至東京路段時，遭遇到相當棘手的問題，由於上野站附近路線相當擁擠，且行經人口密集的都會區，因此最後只能將新幹線上野站，以地下化方式解決。 不過大宮至上野路段，則是遭遇沿線居民的抗議，還導致無法在1982年一同完工，最後國鐵與抗議居民團體達成協議，東京至大宮路段列車限制在時速110公里，以減少噪音，另外沿著新幹線路段，興建一條新的通勤路線，以嘉惠沿線的民眾，這條路線就是後來的埼京線了。 1982年東北新幹線與上越新幹線通車後，使用的是以零系為基礎所開發的200系，當時這兩條路線的最高營業速度，與東海道新幹線一樣，都是210公里，不過到了1985年東北新幹線大宮至盛岡段，則升速至240公里，至於上越新幹線則在1988年跟進。 有趣的是，1990年開始，上越新幹線大清水隧道區間下行的下坡路段，曾有一段時期列車可行駛至275公里，比起東海道新幹線的270公里時速更快，並成為當時日本速度最快的新幹線。目前上越新幹線全線維持240公里的時速，不過JR東日本正以新型的E7系，在上越新幹線進行升速試驗，未來有可能提升至260公里甚至275公里的運轉速度。 回到東北新幹線，2002年因盛岡至八戶段完工通車，因此東北新幹線開始使用新型車輛E2系，並且提升運轉速度為275公里，還將列車名稱命名為「疾風（はやて）」。2011年新型的E5系服役，同年運轉速度提升為300公里，2013年更升速至320公里，成為目前日本營運速度最高的新幹線。 上越新幹線目前僅設定240公里時速，但未來JR東日本希望能提速至260公里甚至275公里。（攝影：陳威臣） 不過之前提過，東北新幹線時速雖然可達320公里，但路線本身也有許多限制，東京至大宮為110公里時速，大宮至宇都宮則考量沿線人口較多，所以仍維持275公里時速，至於宇都宮至盛岡則是320公里，盛岡以北至新青森則是260公里。 不僅如此，最近這幾年完工通車的九州新幹線（博多至鹿兒島中央）、北陸新幹線（高崎至金澤）與北海道新幹線（新青森至新函館北斗）等，最高營業時速也都是260公里。明明這些路線都是新蓋的，怎麼會速度還比五十幾年前通車的東海道新幹線還慢？ 這個原因，是因為上述的四條路線（路段），本身為「整備新幹線」的緣故。早在1970年，日本政府便制定「整備新幹線法」，給予日本新幹線建設的法源與基準，當中規定新幹線的營運時速是260公里，以當時的科技水準，260公里是綽綽有餘。 東北新幹線盛岡以北以及北陸新幹線、九州新幹線等，由於是「整備新幹線」，因此最高時速僅能達到260公里。（攝影：陳威臣） 而且新的路線建設，大部分都是由政府編列預算執行，1987年日本國鐵民營化，JR成立之後接手原有的新幹線，但新線建設完工之後，名義上卻是由「鐵道建設．運輸施設整備支援機構」所持有，再租給JR經營，可以說法律上並非JR的財產。 這些整備新幹線為了要符合法令規定，所以營運時速就是260公里，即便是JR在經營，但也只能以260公里行駛，這就是目前的現狀，也讓東京到新函館北斗，最快也得花上4小時2分鐘才能抵達。當然北海道新幹線因為要通過長達54公里的青函隧道，所以速度限制在140公里，這多少影響了營運時間，不過無法縮短時間，就無法吸引旅客搭乘，這是相當現實的問題。 有鑒於此，為了增加新幹線的競爭力，修改不合時宜的法規是必要的，而JR東日本也開始進行提速方案，像是東京至大宮間，加裝噪音防制設備與隔音牆等，讓運轉時速由110公里提升至130公里，大約可縮短1分鐘，另外就是讓盛岡至新青森能夠提升至320公里，這將可大幅縮短抵達北海道的時間。 由於沿線居民的抗議，所以目前東京至大宮間，新幹線列車僅能達到110公里時速，2020年隔音設備完工後，可提速至130公里。（攝影：陳威臣） 此外，JR北海道也著手改善青函隧道的通過速度，目前經過試驗將從今年提升至160公里，而未來也期盼可以210公里的時速，通過青函隧道。至於兩條迷你新幹線山形新幹線與秋田新幹線，其實他們是以原有的在來線奧羽本線和田澤湖線，進行標準軌化，讓新幹線的車輛得以駛入，因此稱之為新在直通，所以最高時速只有130公里。 迷你新幹線是政治妥協下的產物，雖然路線重新整備過，軌距也與新幹線相同，但沿線仍有平交道，嚴格說來稱不上是新幹線。（攝影：陳威臣） 迷你新幹線是政治評估下的產物，但至少可縮短換車的時間，不過日本的新幹線發展，要兼顧速度、噪音、環境影響等，至今得以成為現有的規模，其實還蠻有趣的，以後來日本旅行，可以親身體驗一下，各種不同車速的感受喔！

每天都有非常多台灣人，搭飛機前往羽田與成田機場，尤其是松山飛羽田的航線，幾乎是班班客滿，畢竟離市區近，交通方便省時，不過你知道嗎？為何飛機要降落羽田之前，都得要繞一大圈，飛越房總半島與東京灣，才能降落呢？ 夏天的羽田機場，航機必須要繞經東京灣，才能降落羽田機場，這是因為西側的東京上空，絕大部分都是橫田空域的緣故。（攝影：陳威臣） 那是因為關東地區的空域，有很大一部分，並非日本的，更精確的說，這一大片空域並非日本管轄，而是屬於美國的空域，這片廣闊的空域，被稱之為「橫田空域」。大家一定很難想像，自己國家的首都，頭頂上的空域，居然不屬於自家，而是得要看別人臉色，然而「橫田空域」就是如此的存在。 當然「橫田空域」算是歷史留下來的問題，故事得從二次大戰談起。1922年，大日本帝國陸軍在立川修建立川飛行場，到了1940年，由於軍事需要，所以在立川西邊的福生市，興建立川飛行場的附屬基地「多摩陸軍飛行場」，專司新型戰鬥機的研發與測試飛行之用，許多日本陸軍知名的戰鬥機，例如二式戰鬥機鍾馗（KI-44）、三式戰鬥機飛燕（KI61）等，都是出自此地。 1942年駐防多摩陸軍飛行場的飛行實驗部隊擴編，改為「陸軍航空審查部」，除了研發新型戰鬥機之外，包括德軍的BF-109等輸入機，以及美軍的P-40E、P-51C、英軍的颶風式戰鬥機等擄獲機，都送來這邊進行分析研究。1944年二戰末期時，為了首都空防，多摩飛行場臨時編成的福生飛行隊，與盟軍空襲機隊作戰。 橫田基地的美軍主力為運輸部隊，因此基地內大多是C-130J力士型與C17空中霸王運輸機。（攝影：陳威臣） 1945年日本戰敗，同年9月4日美軍接管日軍所有的基地，結果赫然發現除了立川飛行場之外，在西側居然多了個美軍所不知道的飛行場，因此美軍便將這個飛行場命名為「橫田飛行場（或是橫田基地）」了。 美軍橫田基地空拍圖，範圍相當廣闊。（攝影：陳威臣） 橫田飛行場成為美軍基地之後，由於爆發韓戰，為了軍事需求，美軍便開始擴建，讓B29轟炸機能夠起降。之後又因越戰的關係持續擴張，還將周邊的土地納入，連國鐵八高線跟國道16號，都因此向外移，最後形成面積達七平方公里，大約是150座東京巨蛋的大型基地。 目前橫田基地擁有長3,350公尺的跑道一條，進駐單位為駐日美軍司令部、第五航空軍司令部、美國空軍第374空運聯隊司令部等。至於過去曾駐防橫田的戰鬥部隊，則在1971年移往沖繩嘉手納基地，目前只剩下運輸機部隊，偶而會有美軍的航空包機，起降橫田基地。 由於橫田基地是美軍在遠東地區，最重要的基地之一，也是美軍的中樞所在，因此橫田基地有其無可取代性，歷代美國總統訪問日本東京，空軍一號均降落在橫田基地，2011年的東日本大地震，當時成田機場因跑道出現裂縫，暫時關場之際，所有的飛機都只能轉將他處，只有美國的國籍航空得以改降橫田基地。 美國總統訪問東京，空軍一號都是降落橫田基地。（攝影：陳威臣） 準備降落橫田基地的美國總統座機空軍一號。（攝影：陳威臣） 雖然自2012年開始，日本的航空自衛隊將原本駐防在府中基地的航空總隊司令部、航空戰術教導團司令部、作戰情報隊等單位，全部移駐橫田基地，讓橫田基地成為日美兩國共用的基地，不過實際上，美軍仍是橫田基地的主力，加上美軍的戰略需要，自終戰之後，周邊的空域就由美軍所管轄，因此被稱為「橫田空域」了。 橫田空域的範圍相當廣闊，涵蓋了大半個東京、長野新潟、群馬、山梨、神奈川以及靜岡等地。（攝影：陳威臣） 橫田空域相當廣闊，自東京中野區（中野車站）與板橋區以西、北至新潟縣、西邊到靜岡縣中部、南到伊豆半島中部，高度在23,000英尺（7000公尺）以下的空域，都屬於橫田空域，沒有事前經過美軍的允許，包括民航機在內，都不能夠私自飛進這個空域範圍。 目前的橫田空域高度示意圖（翻攝自日本的電視台） 在這片空域裡，包括塔台與近場台等，也都是由美軍擔任，等於說東京的大半空域，都不屬於日本所有，不但對日本人而言情何以堪，對絕大部分自羽田機場、以及部分從成田機場起降的航班，得要繞一大圈，耗費時間也增加燃料，對航空公司來說增加許多飛行的成本。 有鑑於此，日本便開始與美國磋商，期望能夠縮小或是開放橫田空域，雖然美國在1992年歸還約10%左右的空域，但日本在2003年希望美方能改變作法，之後在2008年之前，陸續將東南側的空域，降低限制空域的高度，形成一個高度2,450m至4,900m，宛如階梯狀的限制空域。 開放這20%左右的空域，讓羽田機場往西邊與南邊的航班，得以直接飛越限制空域不用繞到飛行，不但可以縮短3分鐘的飛行時間，一年也可省下66億日圓的燃料費，還可增加航班容量，增加的經濟效益高達180億日圓。 2008年開放東南側部份空域後，橫田空域呈現階梯狀，也讓羽田機場的航班起降，更加方便省時（東京都資料） 然而2020年東京奧運，有大批海外觀光客將會來到東京，為了再讓羽田機場增加航班容量，日本當局調整現有夏季南風起降模式，希望能充分運用16R與16L兩條跑道降落，但如此一來降落16R的航班，勢必會飛進橫田空域，依照現有日本與美國的協議，如果美方不同意，將無法成案。 也因此，日本將持續與美國交涉，希望能開放更多橫田空域的範圍，讓羽田機場的運用績效放到最大。然而自家首都的空域，還得要看美國人的臉色，加上橫田基地的重要性，短期間內這個歷史問題，也不太有機會能解決啊。 橫田空域不僅有美國空軍使用，還包含了厚木基地的美國海軍航空隊。（攝影：陳威臣）

香港是個有趣的地方，過往的歷史，成就了今日東西交融的特殊景象，鐵道也不例外。事實上，香港可說是鐵道的寶庫，不管是傳統鐵道、地下鐵、路面電車、高空索道、纜索鐵道甚至於輕鐵，應有盡有。 經一百多年的發展，目前的香港鐵道系統，總里程數大約300公里，涵蓋了七成左右的香港人口，在面積僅有2700平方公里大小的香港，能有如此高密度的鐵道，其軌道運距的多樣性，算是令人驚奇。 舊大埔墟車站，擁有金字頂中國傳統建築外觀，至今已有105年的歷史（圖片為作者提供） 從歷史發展來看，香港最早出現的軌道交通，是連接中環到太平山的山頂纜車。這條纜索鐵道於1888年通車，是亞洲第一條纜索鐵道，雖然長僅1.4公里，對香港而言卻是劃時代的交通，也促進了香港島的軌道建設。 1904年通車的香港電車，因地狹人稠，而採用雙層設計，這也是世界少見的珍貴電車，國人相當熟悉的香港地下鐵，是在1979年開始陸續通車營運，香港地鐵也是台北捷運的參考系統之一。而位於新界的元朗到屯門一帶的香港輕鐵，則在1988年陸續通車。 至於香港最重要的鐵道線九廣鐵路，則是在1910年通車（英段），這條鐵道肩負起香港與中國之間的運輸重任，雖然1982年開始九廣鐵路電氣化後，沿線路段大幅改變，原本位於大埔墟的舊火車站因此退役，但卻因此成為見證香港鐵道史的博物館，至今仍持續教育著香港市民過往的歷史。 香港島因地狹人稠，所以發展出獨特的雙層路面電車，與雙層巴士，以增進運輸效率，成為相當獨特的景象，圖右為目前現存唯一第五代電車外型的120號車（圖片為作者提供） 這座「香港鐵路博物館」，佔地不大，但館藏卻相當豐富，尤其是那棟濃濃中國風的站房，更成了整個博物館內，最顯眼的建築了。這棟舊大埔墟車站，是在1913年興建完成，它的存在，就要從九廣鐵路說起。 香港自1842年因鴉片戰爭，大清政府與大英帝國簽訂「中英南京條約」之後，正式成為英國的殖民地，也成為英國在亞洲最重要的貿易據點。當時清政府有限度的讓外國經濟勢力，在廣州一帶發展，這對擁有香港的英國來說，簡直是佔有地利之便，因此廣州至香港間的貿易非常繁盛。 1898年英國與清政府簽訂了「展拓香港界址專條」，向清政府租下九龍半島北部與新界等地，同時並且與清政府協議，興建一條連結香港九龍至廣州的鐵道，以滿足彼此之間的客貨運需求。經協商後確立這條鐵道分為華段與英段，分別由清英雙方各自興建，而專營權則屬於英國。 1905年香港立法局通過興建案，並在隔年定線，由九龍尖沙咀經過新界的行政中心大埔，前往中英邊界的羅湖，與華段連接。1910年10月1日，九廣鐵路英段完工通車，隔年1911年10月8日，九廣鐵路華段也完工，香港至廣州間的陸上交通，終於可以透過便捷的鐵道串連，無需如過往一般翻山越嶺，或是只能靠海運了。 九廣鐵路英段通車之後，不但便利了廣州至九龍間的貨運，由於沿線經過多個新界的重要市鎮，尤其是行政中心大埔，因此客運需求也增加。開通時除了設置大埔站（之後的大埔滘站）外，由於初建時期的九廣鐵路英段，本身是單線區間，所以在大埔墟也設置旗站（號誌站），以便利列車調度。 舊大埔墟站內的票房，完整保留下來（圖片為作者提供） 「墟」字在廣東話意指市場，因此大埔墟就是大埔的市場，當地原本就是新界地區相當繁華的市鎮，加上大埔墟地名的變遷，在1913年大埔墟車站開業後，更加繁榮，直到1982年開始，因九廣鐵路英段的電氣化工程，香港政府決定在大埔墟站與大埔滘站之間，興建新的大埔墟站，以取代兩者的功能。 新大埔墟站在1983年完工之後，這兩個車站便功成身退，大埔滘站在90年代拆除，但舊大埔墟站則被保留下來，並在隔年（1984年）列為香港法定古蹟。經過兩年的整備，並且興建側線，將退役的車輛牽引至此處保存，1985年香港鐵路博物館正式開業，成為保存九廣鐵路歷史的重要場所。 博物館內關於港鐵歷史的展示，還使用G12機關車，與電聯車的正面（圖片為作者提供） 香港鐵路博物館保存了六輛舊型客車、兩輛工程車、蒸汽機關車（用於沙頭角支線）與柴電機關車各一輛。具有金字頂造型傳統中國式建築的舊大埔墟站房，裡頭則展示了過去九廣鐵路所使用的各種設備，包括電氣路牌、各式車票等，也保存了大埔墟站的票房，還有九廣鐵路的歷史介紹等。 2007年地鐵公司與九廣鐵路公司兩鐵合併，成立「香港鐵路公司」，因此香港鐵路博物館內，再新增了香港地下鐵的介紹，讓館藏更加完整。不過博物館內，最讓鐵道迷感興趣的，應該是曾行駛於沙頭角支線的英國W.G. Bagnall廠的蒸氣機關車，以及編號51號的「亞歷山大爵士號」了。 沙頭角支線興建於1911年，軌距僅有610mm，與九廣鐵路的1435mm不同，屬於輕便鐵道。當時是為了方便沙頭角與大鵬灣一帶的居民，然而僅12公里不到的沙頭角支線，使用人力推動的關係需耗時50分鐘，讓搭乘的居民苦不堪言，後來才在1924年引進兩輛蒸汽機關車，卻僅服役四年，沙頭角支線就在公路完成後，於1928年廢線，結束僅有17年的短暫歷史。 展示於香港鐵路管的亞歷山大爵士號，已恢復為舊塗裝（圖片為作者提供） 支線廢線後，兩輛蒸機無法行駛於正線，最後賣給了菲律賓，作為糖鐵的牽引機關車之用，直到1990年代。之後才由九廣鐵路與鐵路博物館，將這兩輛機關車購回香港，經過整修之後，其中一輛目前展示在香港鐵路博物館。至於另一輛51號柴電機關車，許多到訪的台灣鐵道迷，一看可是相當親切啊！ 因為這款G12型柴電機關車，台鐵也曾在1960年開始，陸續引進了52輛，形式為R20型。R20型在台灣分布很廣，是台鐵數量最龐大的柴電機關車，不管是過去的淡水線、內灣線等支線，或是縱貫線、宜蘭線、北迴線與台東線等，可以說其身影遍佈全台。R20型還曾在1960年代開始，牽引觀光號特快，雖然已經服役將近60年，但依然老當益壯，目前仍有18輛在籍（2017年）。 曾用於沙頭角支線的蒸氣機關車（圖片為作者提供） 這輛柴電機關車，是由美國EMD授權澳洲所生產的G12型柴電機關車，1954年開始，九廣鐵路公司共引進五輛（編號51-55），行駛於紅磡至羅湖間的九廣鐵路英段。1997年51號機關車退役，之後閒置在紅磡貨場，直到2004年進行修復後，回送至香港鐵路博物館，展示至今。而其餘的四輛G12型機關車，也陸續除役，2005年被澳洲的鐵路公司買下，到澳洲阿德雷德繼續度過他們的餘生。 亞歷山大爵士號在香港鐵道運輸史當中，具有相當劃時代的意義，自此九廣鐵路正式邁入無煙化。雖然目前港鐵已全面電氣化，但51號機關車展示在鐵路博物館，告訴香港市民，當年的香港曾有過的鐵道發展史，也是相當珍貴的館藏與記憶吧。 目前香港鐵路博物館所蒐藏的六輛舊型客車，以及前來校外教學的小學生們（圖片為作者提供） 香港鐵路博物館完全不收費，所以市民隨時都可以入館參觀，而香港許多小學，也都會安排前往博物館進行校外教學，所以經常可以看到許多小朋友，在老師與館方人員的帶領下，參觀這些歷史文物。 未來台灣將擁有自己的鐵道博物館，然而有部分人士和公部門，依然想要淡化鐵道主題，看看人家的鐵道博物館，完全就是展現出應該呈現的鐵道史，這才是與庶民息息相關的過往，至於滿腦子只想搞“意象”的公務員們，奉勸就省省力氣了，鐵道博物館就應該要有他的樣子與其教育意義才是！

日本跟台灣一樣，除了地震多，每到夏季就是颱風來襲。近年來由於地球溫暖化，導致極端氣候不斷出現，也影響到日本，尤其是過去鮮少出現的豪大雨，以及直撲日本的大型台風，現在幾乎是年年出現。 7月初連續四天的西日本豪雨，讓岡山縣與廣島縣的交通柔腸寸斷，也苦了通勤的民眾，更遑論是遇到經常發生的地震，甚至於冬季的豪雪。在天災頻傳的今日，日本的鐵道如何應變，可以給我們什麼啟發，而訪日時如果遇到類似狀況，又應該怎麼配合，相信是許多國人關心的地方。 就以這次的西日本豪雨來說，由於岡山倉敷市的真備地區堤防潰堤，造成當地的鐵道癱瘓，廣島縣內因多丘陵地，土石流到處肆虐，也讓各都市間交通中斷。災情如此慘重，對於通勤的民眾而言，更是苦不堪言，對當地最大的鐵道公司JR西日本來說，災情持續的狀況下，該如何維持最起碼的交通，是相當大的挑戰。 日本近年來天災頻傳，在面對地震與豪大雨的威脅，該如何應變，是交通業相當苦惱的。（來源：作者提供） 由於岡山與廣島位處中國地方，是東日本與關西通往九州的重要地帶，加上九州是日本相當重要的農產品與精密產品如相機感光元件、晶圓等的產地，中國地方的交通中斷，將導致九州的產品無法往東日本輸送。 由於岡山與廣島境內的山陽本線、吳線等多處路基流失，何時能恢復遙遙無期，因此JR西日本臨時改以山陽新幹線進行客運替代運輸，讓通勤族仍可以前往廣島上班上課，至於吳市則改由海運，由航運公司增加交通船航次，疏運通勤族，也因此在吳港湧進大量西裝筆挺的上班族，呈現相當奇特的景象。 西日本水災在7月8日豪雨停止後至今，雖然鐵道復舊進度緩慢，不過公路的部分則陸續恢復，尤其是高速公路的部分，僅剩下少數路段仍無法通勤，也因此JR西日本的多條路線，目前則改採公路替代運輸，救災及物流車輛也陸續進入災區，讓後續的救災任務得以持續進行。 相較於這次水災，對於岡山廣島一帶的鐵道，造成慘重的災害，發生在去年（2017年）10月底，颱風21號蘭恩直撲日本，由關西登陸日本之後，造成關西地區的鐵道大亂，東海道新幹線還因颱風影響，導致隧道漏水，供電出現問題而停駛。當時筆者正好前往關西採訪，因此受困新幹線上，得以近身觀察JR東海在面臨相關狀況時的臨時處置。 當天因預報午後關西地區將逐漸進入暴風圈，所以當地所有的鐵道公司，紛紛繃緊神經因應。除了午後多數鐵道線陸續停駛，並且啟動巴士替代運輸之外，山陽新幹線與東海道新幹線除了因風雨增強，而偶有延誤之外，大體上仍順利行駛。 晚上9點40分左右，延誤約17分鐘，最後一班開往東京的NOZOMI64號新幹線列車，從新大阪站出發，15分鐘後抵達京都上下客，再繼續出發，開往下一個停靠站名古屋。就在列車行經彥根市附近時，卻因米原至岐阜羽島間的關原隧道漏水，造成電力輸送不完全，導致列車無法行駛，NOZOMI64號被迫停在路線上。 JR東海立即展開搶修作業，同時間被迫停駛的列車，共有42列次，約有2萬4千名旅客受困。此時颱風已經逐漸逼近名古屋，風雨也逐漸增大，在搶修完成之後，列車開始緩慢行駛，卻不到十分鐘，因搶修無效造成該路段再次斷電，原本還有供電的NOZOMI64號也因此陷入一片黑暗。 臨時發生這樣的狀況，JR東海除了持續搶修關原隧道的漏水，也研判颱風正準備要通過該區域，讓旅客留在新幹線列車上比疏散安全，唯一要解決的是旅客的飲水與大小便問題。由於列車幾乎斷電，列車上啟動緊急照明，加上已近深夜，所以照明並非迫切，倒是列車上的廁所，都是要靠電力運作，列車沒電了自然廁所也就無法使用。 新幹線的SOP是，車掌與服務人員在第六車架設緊急用廁所，讓女性可以使用，至於男性仍可持續使用車上的小便斗。此外，服務人員也會持續販賣咖啡與紅茶等熱飲，除有旅客想喝這些飲料之外，也可安定旅客浮躁的心情。 因颱風來襲而導致停電的新幹線列車，在補給完防災備品後，正在列車上發送保存水及防災罐裝麵包。（來源：作者提供） 經過數小時的等待，終於在清晨四點左右完成搶修，列車終於恢復供電，順利前往東京，不過NOZOMI64號在抵達米原時臨時停車，將站方準備好的保存水，與防災罐裝麵包運上車，並且在列車上發放。這些防災食品，是日本的主要車站所必備的，最主要的目的是遇到大地震時，能夠收容大量無法歸宅的旅客，因此在這次的停電事故中，派上用場。而最終列車在延誤八小時的狀況下，終於抵達東京，也結束了大批旅客受困的驚魂記。 其實目前日本的鐵道公司，在遇到緊急狀況時，在疏散環境許可時，就會採取疏散的方式，像是今年的618大阪地震，因JR線無法確認能否開行列車，所以在狀況允許時，將旅客疏散到附近的車站或是緊急出口，這是最安全保險的做法。不過當遇到颱風或是大雪時，除非是列車停靠的地點相當危險，否則大多會將旅客安置在列車上，以免離開後發生人身的危害。 筆者曾遇過因河川水位爆滿，導致列車延誤，當時JR的處置除了在安全範圍內，讓列車以最高速行駛至接駁車站，並且將接駁的新幹線延後十分鐘發車。當列車到站後開啟所有的驗票閘門與公務門，讓旅客們能迅速移動至新幹線列車。（來源：作者提供） 這樣的思維，從歷次遭大雪圍困的列車，大多將旅客長時間安置在車上，即可看出端倪。其理由就是因列車無法行駛，在車上有暖氣與廁所，可以確保旅客不會發生危險。不過，以台灣人的觀點來看，也許類似的處置，如果能再彈性一點，就不會發生旅客被困在列車上長達十數小時的窘況了。 日本的鐵道在經歷多次的天災經驗之後，目前大多發展出一套提供旅客即時資訊的方式，以車站來說，最主要的兩項利器，就是驗票閘門前的大型螢幕，以及「白板」了。目前不管是JR或是大型私鐵，主要車站都會在驗票閘門前，設置大型螢幕，這些大型螢幕平時會展現各路線的運行狀況，例如首都圈的鐵道線是否有停止運轉，或是因事故停駛，而替代運輸為何等資訊。 但萬一發生重大天災時，例如發生大地震，這些大型螢幕會立即改播放NHK，讓旅客能夠看到NHK的即時資訊，對於旅客們了解自身的狀況，以及交通等，是非常重要的。至於「白板」就更神奇了，一個很平常的東西，卻可以由站務員以手寫的方式，寫上緊急處置的狀況，讓旅客們一目瞭然。 JR主要車站在驗票閘門旁所配置的大型螢幕，平時顯示列車行駛資訊，緊急狀況時則改播放NHK。（來源：作者提供） 更甚者，在首都圈的主要車站，還配備大型輸出機，可以自行印製臨時海報，進行通知，這些方式雖然很簡易，但卻是與旅客溝通的重要工具。台灣的鐵道事業體，也逐漸認知旅客溝通的重要性，像台北捷運等也配備白板，能夠以手寫的方式通知旅客，不過相較日本鐵道業對於緊急狀況的掌握，以及資訊提供與透明度，台灣仍可再加強。 白板與大型輸出機，是JR東日本主要車站的標準配備，能夠在天災發生時，立即提供旅客列車行駛狀況，圖為JR成田空港站在東日本大地震時，利用相關配備的使用情形。（來源：作者提供） 台灣與日本同樣是天災大國，最容易因天災因素而影響的交通業，對於緊急處置，就顯得非常重要，台灣由於瑪莉亞颱風而大吵颱風假，台北捷運還因湧入大批通勤旅客，而導致月台爆滿，事實上類似的狀況日本當然也經常發生，而鐵道從業人員努力的當下，旅客也應體恤，相互配合。 遇到緊急情況時，旅客往往因無法得知狀況，而感到恐慌與不耐，因此鐵道業者如能使用各種方式，不斷地提供資訊，不但可以安撫旅客，相信彼此也能互相體諒。（來源：作者提供） 就像筆者在日本遇過數次因天災而造成交通受阻的狀況，但日本的旅客都相當配合，最後也順利的抵達目的地，這些都是非常重要的經驗。畢竟沒人願意遇到這些天災，但遇到了狀況，有萬全的準備，才能夠天助自助，而不是聽天由命。

賞櫻季節又來到，有別於傳統的賞櫻勝地，最近「都電荒川線」整個爆紅，因為沿線的飛鳥山、面影橋、荒川遊園地等，都是下町的賞櫻勝地，而新庚申塚站前往染井靈園一代，更是染井吉野櫻的故鄉，江戶末期，染井吉野櫻就是這一代的園藝庭師，配種改良繁殖而來。 都電荒川線因途經許多賞櫻勝地，而成了許多觀光客的最愛。（攝影：陳威臣） 可以說都電荒川線正好串起了多個賞櫻名所，過去是鐵道迷之間的攝影地，而現在成了觀光客的最愛，人潮暴增導致營運的東京都交通局，還得在沿線加強宣導，因搭乘的人潮過多，請大家見諒。 這條僅12.2公里的路面電車線，有著濃濃的下町風情，在講求快速的現代工商社會之中，顯得格格不入，但都電曾有過輝煌的過去，長達兩百多公里的路線，遍佈整個東京精華地帶，也為那個從戰敗殘破之中，帶來復興的活力。 都電荒川線的下町風情，成為旅人心目中的美景。（攝影：陳威臣） 都電全稱為「東京都電車」，是由東京都交通局所經營的路面電車。事實上，東京的路面軌道系統很早就已存在，但卻不像現在是以電為動力，而是馬匹。當時因明治維新，東京市內各處正全力的建設，將這個新興帝國的國都，打造成歐洲般的大都會，而象徵文明的鐵道，自然成為日本全力發展的交通工具。 當時許多曾到歐洲考察的官員，看到歐洲的都市內，都有馬匹牽引車廂的馬車軌道，在沒有汽車的年代，電力系統的發展還沒健全的日本，這種利用馬匹牽引車廂的軌道系統，很適合當時的日本，尤其是擁擠的東京。 1880年，當時的鐵道作業局長松本莊一郎、海軍主計谷元道之等人，籌建東京馬車軌道株式會社，除修建軌道之外，也購置馬匹、馬廄與車輛等，於1882年6月25日正式開業。開業之初，路線由東海道本線的起點新橋開始，至日本橋為止，同年10月延伸至上野與淺草，再繞回日本橋，使用的車輛則是全數自英國購入。 東京馬車鐵道開業通車之後，獲得各界的歡迎，雖然收費並不便宜（貳等車的全區票價等同於現在的3000日圓），不過因為相當便利，所以班班客滿，馬匹與車廂越買越多。只是使用馬匹，面臨了大小便的問題，除了要時時清理之外，馬尿還會造成鋼軌的腐蝕，導致鋼軌與周邊道路的毀損。 然而1880年代因電力技術發展，供電系統較為成熟且穩定，歐美各國紛紛都將馬車軌道，替換成路面電車，日本的鐵道界也開始引進路面電車系統，在東京之後引進都市軌道系統的京都（日本第一個採用路面電車系統的城市）、名古屋、甚至神奈川縣的川崎，都直接採用路面電車系統，東京的馬車軌道已顯得落伍。 也因此，經過討論之後，東京馬車鐵道決定更換為路面電車，1903年將公司名稱，變更為「東京電車鐵道」，而首條路線品川至新橋也正式通車。之後陸續架設電車線，將原本的馬車軌道改為路面電車行駛，成為東京路面電車的始祖了。 都電洲崎線當年的風景（照片出自「わが街わが都電」，作者提供） 除了東京電車鐵道之外，「東京市街鐵道」與「東京電氣鐵道」等新設立的路面電車經營者，也陸續成立，並興建自家的路線。直到1909年，三家鐵道業者協議合併，成立「東京鐵道」經營三家公司的所有路線，並且與東京市方面討論，收歸公有的可能性。 1911年，在內務大臣平田東助與遞信大臣後籐新平的介入下，雙方終於達成協議，東京市以6458萬日圓（約合現在的3兆3億日元）的價格，購入東京鐵道，1911年8月1日正式成為公營的東京市電。 1923年關東大地震，東京受到毀滅性的打擊，東京市電也不例外，數百輛電車因地震引發的火災，而遭到燒毀，損失慘重。之後市電開始重建，也耗資不少經費，購買新車輛，但卻又遇到經濟大蕭條，加上內燃機技術越來越好，東京市內出現越來越多公車，取代原本市電的功能，都使得搭乘人數減少。 也因交通載具的轉變，加上1938年，因戰爭而實施路上交通事業調整法，將交通事業進行整併，讓首都圈的鐵道公司也不能倖免，王子電氣軌道與城東電氣軌道就此併入東京市電，擴大原本的路線規模。 都電洲崎線在1972年廢止之後，龜戶大島町附近的路線，成為綠廊公園，種滿櫻花樹。（攝影：陳威臣） 1943年，東京府升格為東京都，因此東京市的交通事業，改為東京都所有，也因此改稱為「都電」了。戰後因美軍轟炸而百廢待舉的東京，都電扮演了相當重要的角色，提供給都民行的便利，因此不但併購了部分私鐵的路面電車線，也擴建了部分路線，讓都電的規模達到巔峰。 1955年是都電的頂峰時期，當時共有213公里的路線，40個行駛系統，每天有175萬人次搭乘，是日本最大規模的路面電車系統。然而因韓戰而受惠的日本，逐漸擺脫戰敗的陰霾，經濟大幅成長，社會各界一片欣欣向榮之際，市區道路也逐漸不敷使用，許多重要路段天天塞車。 綠廊上的豎川人道橋，還保留了原本都電的軌道，成為少數仍存在的遺跡之一。（攝影：陳威臣） 當時東京已經爭取到1964年夏季奧運主辦權，因此都內正大規模展開各項基礎建設，而戰前即開業的地下鐵，也正在擴充路線，都電雖然是東京的重要公共運具，但在時代進步的洪流之中，已面臨淘汰的邊緣，重要路段塞車的主要原因，甚至於是因為都電的併用區間，佔去路幅近三分之一的緣故，這也讓主政單位，不得不思考是否要廢除都電。 1961年的首都圈整備事業計畫方針，決定廢止都電，之後由於多條地下鐵逐漸完工，因此平行路線便優先廢止。1963年至1964年之間，也有數個路段因東京奧運的交通需求，也廢線拆除，拓寬道路。1967年是都電最重要的一年，因為從該年開始，接下來的五年之間，共進行七次路線廢止與拆除的工程，都電路線快速消失，直到1972年，除了27系統及32系統之外，其餘路線全部廢除。 為了紀念都電105週年，以及都電7000型引退，東京都交通局在2017年，特別將兩輛都營巴士，彩繪成舊都電塗裝，然後行駛於最古老的都電1號系統（銀座-日本橋）。（攝影：陳威臣） 僅存的兩個系統，因專用路段較多、部分路段交通不便、沿線居民希望繼續營運等因素，在1974年確定不廢除，而幸運的保留下來，並且將各路段的名稱，包括三河島線、荒川線、滝野川線、早稲田線等，整合爲一條路線，命名為「荒川線」。 有趣的是，其實荒川線大部分的路段，是由王子電氣軌道併入都電的，但最後卻保留下來。而都電在21世紀的今天，雖然榮華早已不在，但搭乘一趟荒川線，卻能體驗下町居民的實際生活，也因此這條東京唯二的路面電車（另一條為東急世田谷線），就更顯珍貴。 至於早已在半世紀前消失的都電，許多路段雖然廢線卻並未拆除，而是將其當作路基的一部分，直接將柏油鋪上。或許哪一天，有機會來到東京散步，還能夠隱約看到兩根鐵軌，出現在路上喔！

  青森縣的今別町，是一個位於青森縣北端，人口僅有兩千多人的小鎮，居民世代大多從事漁業。這樣的一個小村落，在2016年3月有了重大變化，因為北海道新幹線通車，這裏也出現了一個巨大的新幹線車站，成為日本擁有新幹線車站的行政區當中，人口最少的一個。 這個必然的結果是因為連結本州與北海道的青函隧道，本州側的入口即是在今別町，然而這座將近54公里，曾經雄霸世界最長隧道長達31年之久，目前也仍是最長海底隧道的青函隧道，是經過三十年的悲願，最終得以完成，這座隧道的誕生，其實是犧牲了多少人的生命所換來的，這個故事，就要從64年前的一場悲劇談起。 自明治維新以來，基於國防安全與運輸的需求，日本一直都有連接本土四大島的願望，最初達到這個目標的，是連接本州與九州的關門鐵道隧道。位於本州與九州之間的關門鐵道隧道，在1942年通車，這是全世界第一座海底隧道，除了滿足了九州與本州之間的運輸需求外，也讓部隊可以迅速的利用鐵道，由本州調往九州。在戰火正熾的當下，關門鐵道隧道正好發揮了極大的功能，而這也促成了日本積極進行相關建設的方針。 津輕海峽位於本州與北海道之間，最窄處僅有18.7公里，是日本的五大國際海峽之一。江戶時代末期，幕府開始開發函館一帶，許多日本人前往當地拓荒，明治維新之後，設置北海道開拓史，積極開發北海道，因此三菱汽船、日本郵船等船公司，陸續開航青森至函館間的航線。1908年帝國鐵道廳（國鐵）正式開行青函航路，從此由本州要前往北海道的旅客，可搭乘國鐵列車轉乘青函連絡船至北海道，比以前方便很多。 不過津輕海峽的海象，是有名的惡劣，過去許多船隻因不敵風浪而翻覆沉沒，因此日本政府一直有個構想，即興建一條橫跨津輕海峽的大橋或是隧道，然而津輕海峽幅面太廣，與關門海峽不同，而且二次大戰局勢每況愈下，所有國家資源都投入戰爭，連彈丸列車（後為新幹線計畫）的建設工程都遭到停滯，因此跨越津輕海峽的工程規劃只能無限期延後。 戰後日本的物資缺乏，光是要讓這個殘破不堪的國家恢復原有的機能，就耗盡整個國力，無力恢復原先所暫停的各項建設，串起日本四大島的夢想只能留在地圖上。不過，戰爭導致青函航路的運輸力低下，尤其是在二戰末期，青函聯絡船幾乎都被美軍給炸光了，這也造成戰後根本沒有像樣的船隻，可以開行青函航路。 因此盟軍駐日總司令部，便准許日本興建客貨連絡船與貨運連絡船各四艘，以應付津輕海峽日常的客貨運，與引揚復員的人潮。這八艘連絡船分別在1946年至1947年之間下水服役，其中第一艘命名為洞爺丸（其他三艘分別為羊蹄丸、摩周丸和大雪丸），排水量三千八百噸，共可搭載1128位乘客與120名船員。這些新造的連絡船，就在戰後的混亂期，肩負起津輕海峽的運輸任務。 退役後放置於函館港的青函連絡船摩周丸。（攝影：陳威臣） 1954年09月26日，瑪莉颱風（Marie）侵襲日本，狂風暴雨導致津輕海峽出現強烈的風浪，此時洞爺丸自青森港出發，執行當日第三航次的青函連絡船任務，上午11時抵達函館，預定於當日14時40分出航，執行第四航次開往青森的任務。當時氣象預報預測瑪莉颱風在中午12時，位於新潟縣佐渡島附近，並且在下午五點會接近津輕海峽，因此洞爺丸的近藤平市船長認為，下午出航後，依照洞爺丸的航行狀況，應該可以在颱風接近陸奧灣時抵達青森，因此便維持原先預定的行程。 然而中午時分行經津輕海峽的連絡船渡島丸，回報了津輕海峽的海象過於惡劣，因此有部分的連絡船宣布停航，不過洞爺丸並未跟進，讓許多原本搭乘停航船隻的旅客與車輛，決定改搭洞爺丸。但人員與物資重新安排與登船，拖延了洞爺丸原本的出航時間，再加上颱風導致函館市的供電不穩定，也讓碼頭上的可動橋卡在船身上無法升起，拖到下午三點多，風雨越來越強的情形下，洞爺丸不得不宣布停航。 下午五點，原本狂風暴雨的天氣突然轉晴，津輕海峽一片風平浪靜，不知情者以為颱風已經離開，但其實是颱風眼正好通過當地。眼見同為連絡船的十勝丸已經出港開往青森，洞爺丸的船長也跟著宣布開航，搭載1337人，在18時49分出港開往青森。沒想到才剛離開函館，原本平靜的天候頓時大變，恢復成狂風暴雨的天氣。 晚上七點時，因風浪過大無法前行的洞爺丸，只能在函館外海拋錨，暫時等待風浪平息，卻因猛烈的風雨與惡浪，導致海水灌入洞爺丸的車輛甲板，還灌入輪機室與鍋爐，導致推進器及發電機失效。當時洞爺丸泊錨的地點離淺水的七重濱不遠，船長想將洞爺丸開往此地避難，讓船隻免於翻覆的危險，但已經失去動力的洞爺丸，只能隨波逐流，聽天由命了。 深夜10點40分左右，無法動彈的洞爺丸發出求救信號，數分鐘後，一陣大浪打向洞爺丸，導致船身整個翻覆。船上1337人當中，大多數人遭溺斃，僅有182人獲救生還，死亡與失蹤的人數高達1155人，連同其他因颱風而沉沒的北見丸、日高丸、十勝丸、第十一青函丸等船隻，死亡與失蹤人數更高達1430人，史稱洞爺丸事故，是二戰後最嚴重的海難事故之一。 已翻覆的洞爺丸，造成上千人罹難的悲劇。（圖片來源：作者取自朝日新聞） 洞爺丸事故的慘劇，讓日本政府體會到興建青函隧道的重要性，隨即展開路線調查作業，並於1961年開工，展開長達將近30年的隧道興建工程。1967年與1971年分別展開導坑與主坑的開挖工程。由於當時日本已決定展開全國新幹線路網的建設，所以便預先保留新幹線規格，讓新幹線能經過這座隧道，前往北海道。1985年03月，耗費了27年的時光，總工程費將近一兆日圓的青函隧道，終於貫通，並且在1988年03月13日正式通車。 青函隧道全長53.85公里，海底部份長23.3公里，青森縣部分長13.55公里，北海道部分長17公里，最深處低於海平面240公尺。隧道口兩側的牌匾分別由當時的內閣總理大臣中曾根康弘及運輸大臣橋本龍太郎，分別在青森與北海道兩側，揮毫撰寫“青函隧道”四個大字。 青函隧道的青森側出口，隧道上方的「青函隧道」四個字，是由前首相中曾根康弘所揮毫撰寫。（攝影：陳威臣） 隧道內採用雙線設計，除了主坑外，尚有兩條輔助坑道，並且分別在本州及北海道，各設立了一座緊急逃生車站，本州側為龍飛海底站，北海道側則為吉岡海底站。這兩座緊急逃生車站，當青函隧道與通行列車發生緊急狀況時，可以迅速的疏散人員，此外這兩個車站也配備有大型軸流式抽風機，可以隨時調整隧道內的空氣，當隧道內發生火災時也可以立即的進行排煙作業。 位於北海道側的吉岡海底緊急站，當年為了促進觀光，因此利用站內的部分空間，佈置成哆啦A夢廣場，讓民眾可以入內參觀，但因北海道新幹線的建設工程，因此在2006年閉館。（攝影：陳威臣） 青函隧道的導坑，壁面上掛有當年開通後，許多名人與民眾到訪的簽名及手印。（攝影：陳威臣） 青函隧道通車28年後的2016年3月，北海道新幹線也終於通車，讓青函隧道邁入了一個新的階段與挑戰，雖然鐵道的重要性已不如往昔，負責營運的JR北海道也正面臨虧損的難題，但青函隧道還是有其劃時代的意義。除了讓北海道與本州之間的運輸更加便利，也讓我們能夠安心的搭乘平穩舒適的新幹線，往來於兩地之間，這座隧道在可見的未來，仍是日本人的驕傲！ 青森站旁，仍留有當年列車開進連絡船的專用軌道，而前方則是青函連絡船八甲田丸。（攝影：陳威臣）

  日本的玄關東京車站，一直都有「東洋第一站」之稱，這個歷史超過一百年的車站，共有15個月台30股道（其中在來線9個月台18股道，新幹線5個月台10股道，地下鐵1個月台2股道），平均每一天有超過4100班列車經過或是發著，共有120萬人次進出這個車站。每次來到東京車站，都會看到這棟龐大的紅磚建築，聳立在丸之內口，可以說這棟美麗的建築已成了東京的代表性建築之一了。 東洋第一站的東京車站，有著美麗與宏大的外表，夜間更顯其優雅。（攝影：陳威臣） 日本在明治維新之後，全力西化，因戰略與民生需求，所以明治政府決定引進當時最先進的運具–鐵道，作為日本國力的展現。1872年，日本最初的鐵道新橋至橫濱通車，快速舒適的抵達兩地，也讓當時的日本人嘖嘖稱奇，各地紛紛開始鐵道建設。1889年，東海道本線新橋至神戶全線通車，由日本鐵道（之後被國鐵併購）所興建的東北本線，當時也已經從上野延伸到一ノ關。 當時鐵道省為了將這兩條南北大動脈串聯起來，因此趁著東京正在進行市區改正計畫，所以預定將興建一條高架鐵道，並在1896年第九屆帝國議會當中，正式通過這項鐵道計畫，同時也附帶決議，將在新鐵道沿線，興建一座新的大型車站，並稱為「中央停車場」。這項鐵道建設計畫確定之後，便開始尋找興建的地點，最後選定的地點，是位於皇居（當時稱為宮城）和田倉門前的丸之內地區。 為何會選在此處，除了因為地點距離皇居相當近，便利天皇等皇族搭乘，更因為此地過去是沼澤地，在明治維新之後，被三菱透過關係取得，並且進行土地改造，成為大片準備開發的用地，而三菱也很大方的捐出用地，興建中央停車場。當然三菱也因為此舉，讓丸之內一舉成為日本甚至於世界的商業重鎮，便利的交通，讓許多大型公司都將本社、或是駐日分公司設置在此，只能說當年的決策，影響後世真的相當大了。 地點選定之後，便開始著手興建站體，最初中央停車場是由1898年開始受聘於日本政府的德國籍技師法蘭・巴特茲（Franz Baltzer 1857-1927）所規劃，巴特茲設計的車站，是一座具有入母屋造的屋頂與破唐風出入口，而建築本體卻是西洋建築的大膽設計，濃濃的和風建築風格算是相當特別的。然而1903年巴特茲結束任期返回德國之後，中央停車場的建設計畫，改由當時日本建築界的大老辰野金吾，接手整個中央停車場的計畫，並且一改原先巴特茲的和洋混合設計的建築風格，主張改為純西洋的建築型態，畢竟這才是辰野所拿手的，也符合當時東京大力建設純歐風建築的風格。 興建中的東京車站與完工後的東京站（作者翻攝自大宮鐵道博物館藏） 經過各界討論與意見整合之後，辰野共提出三個方案，前兩個方案為了突顯皇室權威，因而具備中央高塔，但因當時日本與俄國因利益衝突而發生日俄戰爭，最後日本以東方島國之姿，擊潰了傳統歐洲列強，不但國際地位提升，日本國內也因戰勝歐洲人，而提升了國家意識，在這樣的氛圍之中，辰野金吾提出了第三個方案，不但將建築本體由前兩案的一至二樓設計，改為三個樓層，也取消了中央高塔，保留兩側的圓拱頂的結構，讓整個車站建築規模，更加宏大，並藉由這座車站，展現出亞洲第一的氣勢。 1945年的東京車站，可見站體已遭美軍炸燬。（作者翻攝自文藝春秋1983年8月號） 歷經前後八年的設計，這座擁有明治國家紀念碑意象的龐大車站，終於在1910年12月正式定案，並且開始興建。這座象徵帝國榮光的車站，正面寬廣達335公尺，站體樓板面積高達3184坪，除中央入口為皇室專用之外，另設有多處出入口。興建總工程費高達287萬日圓（約合目前為580億日圓），共使用890萬個紅磚、石材8萬2千個、鋼料3500噸、木材1萬8千尺。 這座宏偉的帝國玄關，在歷經多年的興建之後，終於在1914年3月完工，1914年12月20日正式營業，並且正式命名為東京駅（東京車站）。這棟偉大的建築，經歷了日本的近代發展，不管是大正民主期，軍國主義的興衰，甚至於原敬與濱口雄幸兩位首相遭到暗殺，東京車站都曾經見證過。 然而二次大戰爆發，在戰爭後期日本已無力抵擋美軍的空中攻擊，1945年5月25日，美軍繼3月10日的大空襲之後，發動第二次東京大空襲，一批由B-29轟炸機所投下的燒夷彈，正巧命中東京車站丸之內南口，引發了一場大火，將屋頂結構、南北兩側的圓形拱頂建築以及站體內大部分的設備通通燒光，也讓驛舍三樓遭到嚴重的損毀。 戰後修復的東京車站，站體只剩下兩層樓，南北圓拱頂建築消失，取而代之的是簡易修復的八角型建築。（攝影：陳威臣） 戰後，為了讓東京車站儘速恢復原有的機能，因此八月底便擬定了東京車站的修復計畫，而且在1945年的12月20日開始動工修復。整個修復工程歷經了一年三個月之後，終於將東京車站修復完成。修復之後的東京站，由於南北兩側的圓形拱頂外側都被燒掉了，為求快速的修復，因此將原本的兩個圓形拱頂建築改成八角斜頂，而三樓的部分因為當初遭到轟炸時，三樓的外牆已經受到嚴重的損毀，因此為求安全起見，便將佔體原本的三層樓改為兩層樓。至於屋頂的結構則因為物資不足，因此屋頂結構的部分只好以製造戰鬥機的剩餘鋼料頂著用，修復之後的目標是先能在四五年內讓站體保持在堪用的狀況。 沒想到簡易修復之後的東京車站，就這樣經歷了韓戰、日本經濟高度成長、新幹線高速列車的通車、泡沫經濟的崛起與崩潰，國鐵民營化等，直到21世紀的今天，原本的應急措施竟然就這樣使用了超過60年。雖然期間東京車站其實有過多次復原的打算，但因復原工程的費用過於龐大而作罷，當然拆除改建的聲音也未曾間斷，還曾有過興建高88公尺高樓的計畫。 1987年國鐵民營化之後，JR當局展開東京車站周邊的都市再開發計畫，1988年在開發計畫委員會經過討論之後，決定將復原東京車站的紅磚驛舍，並開始展開復原計劃與調查工作。1999年整個再開發計畫定案，除了復原東京站之外，還有八重洲口車站改建、東京地下街整備以及丸之內口前廣場整備等計畫，打造出全新的東京車站城市（Tokyo Station City）。 其中復原東京車站的紅磚驛舍將耗資500億日幣，而相關的預算，將來自八重洲口車站的容積轉移，除整建八重洲的站體之外，並將週邊的舊國鐵用地，開發為數棟超高層大樓，以提供商辦之用，另外也有大丸百貨等大型商場進駐。至於最受注目的東京車站復原工程，經過長時間的研究與調查後，在2007年5月30日正式動工，歷經五年的工期，在2012年10月1日完成，而當年雍容華貴的美麗建築，也再度重現在人們的面前。 修復完成的東京車站紅磚驛舍與站前廣場，將成為東京新地標。（攝影：陳威臣） 完工後的“新”東京車站，細節完全重現當年的面貌，不但恢復了南北兩座圓拱頂建築，連內部12生肖的圖案都一一考證復原，東京車站飯店與東京車站藝廊也在完工後，重回東京車站。由於這棟紅磚驛舍早在2003年就被列為重要文化財，因此為了保護這棟建築，復原時地底整個挖空重建，並且設置最新的免震系統，避免這棟美麗的建築因發生地震時，遭到損毀。 這座美麗的紅磚車站，在2014年12月歡慶了他一百歲的生日，而伴隨著紅磚驛舍的復原，整個計畫的最後一塊拼圖，就是丸之內口前方，面積廣達一萬九千平方米的廣場整備，與地下利用空間的改造。在歷經長達三年的工期，與耗資60億日幣後，於2017年12月7日全部完工啟用，這項長達30年的宏大計劃就此全部完成，將東京車站繼續向前推進一百年。

2017年11月13日，自秋田港裝船出發、歷經一週的航行， JR東日本贈送給台灣的兩輛583系寢台電車保存車輛，終於抵達台北港。工作人員小心翼翼的將珍貴的車輛下船、裝車，利用深夜時間緩慢地朝著台北機廠前進，最後終於在15日凌晨抵達最終的歸宿台北機廠；沿途不但吸引大批鐵道迷徹夜跟隨拍攝，這兩輛583系保存車輛，也成為第一組入藏國立鐵道博物館籌備處的外國車輛，這對台灣的鐵道文化與保存，具有劃時代的意義，也象徵台灣的文化保存再上層樓。 583系寢台電聯車，是世界鐵道史上相當特殊的一款電車，而且是世界第一款寢台電聯車。（圖片來源：陳威臣攝） 這兩輛583系保存車輛，是在2017年8月1日，台灣文化部與東日本旅客鐵道（JR東日本），共同於大宮鐵道博物館舉辦的贈車儀式中確認合作意向，當時由台博館洪世佑館長，以及JR東日本國際事業本部最明仁部長共同簽訂，並由JR東日本西山隆雄與文化部鄭麗君部長擔任見證人。這兩輛保存車輛，其實才在今年4月剛退役，狀況相當好，日方慷慨贈送，也象徵著台日交流再升級。然而，583系寢台電車對台灣有何特殊意義呢？ 文化部長鄭麗君率團，與日方簽訂583系車輛贈車儀式。（圖片來源：陳威臣攝） 583系與前身581系電聯車，是日本鐵道史上非常劃時代的車輛設計，他是日本同時是全世界首款正式服役的寢台電聯車。寢台列車顧名思義，就是可以睡在火車上的臥鋪列車，這在長距離鐵道的車輛發展，有相當重要的里程碑，在過去交通不便的年代，可以在車上舒適的度過一晚，隔天抵達目的地，對於旅人而言不啻為是一種享受。而日本國土狹長，南北長達三千公里，因此寢台列車在日本的鐵道發展，就成了相當重要的一頁了。 不過由於過去鐵道技術的限制，因此寢台列車都是以客車為主，前方再佐以機關車牽引，然而日本的地理環境複雜，山地丘陵多，因此客車式的牽引方式，經常受到地形坡度的影響，無法牽引大量的客車，無形之中也限制了搭乘的人數。1950年代開始，日本因戰後經濟起飛，大量人口流往都市，也因此由鄉下前往都市工作，或是都市與都市間出差的人口暴增，這個時期寢台列車的需求量越來越大，但現有以機關車牽引寢台列車的方式，並無法大量增加車廂數。 再者，過去寢台列車由於僅限於夜行列車使用，但白天只能停放在車輛基地內，無形之中浪費駐車空間，列車沒有開出去載客也是相當可惜。為了解決現行寢台列車受路線與地形限制的狀況，以及增加列車使用的效率，因此日本國有鐵道（國鐵）便開始思考，打造新型態的寢台電聯車，除了可以多組連結的方式，增加搭乘人員之外，由於採用分散動力的方式，因此能夠在日本多山的環境運行。 此外為了增加車輛的使用效率，所以國鐵的研發人員，還特別將新型電聯車，開發為日夜兩用的車輛。就是白天時，車廂內的具備座椅，成為一般特急用車輛，不過到了晚上，這些座椅以及座椅上方的置物空間可以拉開，鋪上睡墊以及床單之後，就成為三段寢台（上下共有三層臥舖，可以提供搭乘的旅客就寢）。如此一來，雖然是寢台式列車，但白天也可以變成座位來載客，一魚兩吃的概念之下，就誕生了581系及583系寢台電聯車了。 這款電聯車在1967年581系（1968年583系）推出之後，逐漸成為國鐵寢台電聯車的主力，而他的嶄新設計，也顛覆了傳統的鐵道車輛設計概念，除了日間及寢台雙用之外，車輛前端的高運轉台（駕駛室）設計，除了讓司機員有較高的視野，並且保護司機員之外，也可以在運轉台的下方增加貫通門，讓不同編組可以連結運轉，增加運輸力。所以這種設計推出之後，便成為國鐵以及JR特急車輛的設計主流，且由於外觀酷似電鍋，因此還被鐵道迷戲稱為電鍋頭。直到現代，JR的多款新型特急電車，例如JR東日本最新型的353系特急行電車，都還保有所謂的電鍋頭設計，足見583系的誕生，對於後世的鐵道車輛設計，有多大的影響了。 JR東日本的259系特急型電聯車，2009年服役，先頭車設計仍然承襲583系的高運轉台電鍋頭設計。（圖片來源：陳威臣攝） 過去台灣也曾有過臥鋪列車的行駛，從日本時代的1922年開始，縱貫線就開始行駛夜行列車，這樣的列車一直行駛到戰後，不但西部幹線有臥鋪列車，花蓮到台東的台東線鐵路，過去還是762mm軌距的年代，也有行駛臥鋪列車。不過由於時代進步，南北之間的交通日益發達，臥鋪列車也就不受青睞，搭乘人數越來越少，1978年台灣鐵路電氣化以及中山高速公路通車的影響，北高之間僅需四小時即可抵達，與臥鋪列車動輒七八小時以上的行車時間相比，等於是判了臥鋪列車的死刑。 最後西部幹線的臥鋪列車，只能在1982年8月10日黯然退役，而東部幹線的臥鋪列車，也因軌距拓寬與路線改善，行車時間大幅縮短而跟著退役，結束了台灣長達60年的臥鋪列車歷史。雖然這批臥鋪車輛，有部分後來經過改造為一般的列車，然後轉至淡水線使用，不過後來也在1987年悉數退役。可惜的是，1995年原本列入保存的三輛臥鋪車廂（一二三等臥鋪客車各一輛），因台鐵取消鐵道博物館的計畫，在當時臺鐵局長陳世芳的一聲令下，連同另外兩輛珍貴的木造客車（瞭望車與摩斯車），一同遭到拆毀的命運，僅剩下東部幹線窄軌時代的一輛木造臥鋪客車，倖免於難而放在花蓮站一旁展示，這次的保存車輛拆毀事件，成了台灣鐵道文化上的一大遺憾，台灣從此就再也沒有1067mm軌距的臥鋪車輛了。 至於583系寢台電聯車，在經過數十年的使用之後，因車輛老舊以及日本新幹線路網逐漸發達，許多車輛逐漸廢車，行駛路網也不斷地縮小，2012年春天，JR西日本行駛大阪至新潟的寢台急行『北國』廢止，成了583系最後的定期使用列車。而JR東日本配屬在秋田車輛基地的一列583系電聯車，就成了日本唯一現役的583系電聯車，近年來一直作為東北地方開行團體列車之用。然而因為車齡老舊，因此今年4月8日跑完特別列車之後便正式退役，至此所有的583系全數引退，結束了長達49年的歷史。 而台北機廠更是歷經千辛萬苦，在許多文化團體與官民共同的推動之下，終於完整保存，雖然台北市柯市府與台鐵等單位，仍然虎視眈眈地打著這塊土地都更的主意，三不五時就跑出想要聯合開發的謬論，不過在執政的蔡政府支持下，台北機廠全區成為國定古蹟已是不爭的事實。目前文化部自七月起，即定期開放台北機廠的古蹟導覽，部長鄭麗君也積極的透過與各國合作的方式，希望能夠獲得更多來自海外的珍貴鐵道文物，讓預定六年後正式成立的鐵道博物館，得以豐富館藏。 現役時代的台北機廠組立工場，大跨距鋼鐵廠房興建於1930年代，不但見證歷史，未來也將肩負起鐵道文化與趣味的傳承。（圖片來源：陳威臣攝） 雖然台灣目前沒有任何1067mm軌距的臥鋪車輛，但在台日友好的前提之下，JR東日本願意贈送今年才剛退役的583系中間車輛兩輛（車輛編號分別為MOHANE582-106及MOHANE583-106），也彌補了台灣缺少臥鋪客車的缺憾。這兩輛寢台車輛，根據師大地理系洪致文教授，以及日本業餘鐵道研究者長濱昭彥的考證，是在1972年2月4日由川崎重工製造出廠，並於1972年3月配屬於國鐵南福岡電車區。這兩輛車輛服役之後絕大多數的時間，都行駛於九州與西日本一帶，擔綱過月光（581/583系最初擔任的寢台車輛名稱，因此583系也被稱作月光型電車）、金星、朝霧、明星、有明、白鷺、燕等寢台列車，算是行駛經驗相當豐富的車輛。 1975年因為山陽新幹線新大阪至博多全線通車，多款寢台列車停駛，因此這兩輛車便從原本的南福岡，改配屬至一千多公里遠的青森運轉所，至此就在寒冷的北國度過大半輩子，直到2017年退役為止。而今，卻又來到了溫暖的南國台灣，繼續貢獻餘生，告訴島國的子民們，他們曾經有過的光輝歲月，以及人類的交通發展史，而這也是成立鐵道博物館最重要的目的了。 鐵道其實與庶民的生活息息相關，台灣人的食衣住行育樂當中，有相當多都與鐵道連結，回顧過去百餘年來先民的移動步伐，也多與鐵道有關，可見鐵道對台灣的重要性。因此，鐵道博物館所肩負的重要任務，除了珍貴的館藏之外，還有相關的活動，教育民眾鐵道趣味其實無所不在，例如11月17日，文化部與交通部，就在台北機廠舉辦台灣首次的鐵道音樂會，背景就是剛抵達台灣的583系與台灣第一款電聯車EMU100，在鐵道車輛前演奏鐵道迷音樂家德弗札克的新世界交響曲，不但寓教於樂，也可推展文化。 文化部與交通部於11月17日，在台北機廠組立工廠，舉辦鐵道音樂會，而且利用台灣第一代電聯車EMU100（左），與583系寢台電車（右）充當背景，相當具有創意。（圖片來源：陳威臣攝） 也因此，鐵道趣味並非僅有拍火車，而是吃的用的買的玩的，都有鐵道趣味的痕跡，只要你有心，鐵道趣味無所不在。當然，未來鐵道博物館的路還相當長，除了目前台鐵現有的多輛珍貴客車，不但應該移交鐵道博物館保存之外，館方更應積極的與民間洽談，能夠收購流落至民間的珍貴鐵道文物。當然也期許583系等來自海外的貴客，不但可以讓台灣鐵道博物館蓬蓽生輝，還可吸引更多海外鐵道迷來台觀光，讓台灣成為亞洲甚至於世界鐵道文化遺產的重鎮。

    位於品川區役所行政大樓的防災行政放送揚聲器，每日的報時放送就是由此廣播。圖/陳威臣   很多國人前往日本旅遊的時候，到了約莫五點時，都會聽到播送『晚霞漸淡（日文：夕焼小焼）』這首日本童謠的廣播聲，提醒著人們，下午五點到了，這首透過各地的揚聲器播放的童謠，也因此受到日本大眾的喜歡。然而，許多外國觀光客也許會狐疑，為何每到五點就會播送這首歌曲？現在這個時代人人都有手錶、手機，想知道時間看一下就知道，何必再透過那些位於鐵塔與電線桿上的揚聲器播放呢，其實這樣的播放對於日本人來說，並不是只有簡單的報時功能！ 每天傍晚放送報時的這套系統，是構築於全日本各地，由各地方自治體所管理的『市町村防災行政無線』，台灣也有類似的民防無線廣播系統，基本上是屬於類似的運作系統。在日本，『市町村防災行政無線』放送系統，除了架設在自治體行政大樓，並由自治體的人員進行控管之外，警察署與交番（派出所）、消防署與消防小隊以及公民館、甚至於中小學校等都有配置放送設備，鄉間地帶則會選擇適當地點架設放送揚聲器（例如架設鐵塔、或是電桿上），此外部分的商店街廣播系統也列入緊急放送對象，並與地方有線電視台、FM緊急廣播等連動。 這套系統主要是在有緊急狀況時可以進行廣播，例如地震震度超過五弱時的緊急地震速報、海嘯警報、龍捲風或是水災等氣候災害，甚至於火災發生、尋人、遭受武力攻擊、戰爭等狀況時，可以立即進行廣播放送之用。這套急難時必須要能夠馬上進行廣播放送的系統，平時的維護就非常重要，以免需要使用時，卻發生故障，那就糗了。也因此日本各自治體便開始利用這套廣播放送系統，選定每日一個固定的時刻，播放音樂進行報時，一方面除了可以讓當地的民眾知道時間，並熟悉廣播放送的聲音與狀況，另一方面則是讓系統天天運作，維持系統的穩定度，保持放送系統與設備的正常，也讓系統或揚聲器有故障的狀況時，可以立即修復。 一般來說，大部分的地方自治體大多是在下午四點至六點之間（尤其是下午五點），選定一個固定的時間播放如晚霞漸淡、紅蜻蜓、故鄉、家路等童謠，其最主要的原因是這個時間學生已經下課，剛好可以催促小朋友趕快回家。不過全日本各地也還是有許多不同的狀況，光是放送的時間，除了最普遍的四點到六點之間報時之外，還有早上七點、中午十二點等，甚至於靜岡縣濱松市的天龍區，在特定的日期會在晚上九點播放報時，要小朋友趕快去睡覺！ 位於鄉間的無線放送系統，目前日本的防災行政放送系統，都是以無線為主， 除了可以同步放送之外，也可以減少災害時有線線路遭到毀損的機率。圖/陳威臣  至於放送的歌曲，除了膾炙人口的童謠之外，有些自治體會有自己的選曲，例如北海道知內町放送的歌曲，就是當地出身的演歌知名唱將北島三郎的與作；而千葉縣館山市，則是因日本視覺系重金屬搖滾樂團X JAPAN成立30週年，而團長YOSHIKI又是館山出身，所以從2012年開始，選用X JAPAN的名曲『Forever Love』作為每天傍晚五點的報時放送。此外一些位於海邊的城鎮，則會選擇與海有關的歌曲，像是神奈川縣葉山町播放『海邊之歌』、千葉縣白子町與九十九里町播放『我們都是海之子』等。而出產柑橘的愛媛縣有許多自治體如宇和島市或是松田町等，則是會放送『開著橘子花的山丘』，當然也有播放像野玫瑰、亨利希曼尼的名曲月河（Moon River）、披頭四的Yesterday等外國名曲的自治體，可以說是相當多元，也添增了許多生活的樂趣。 與日本有著類似系統的台灣，並沒有像日本一般天天播放，只有一年數次的系統試放，以及萬安演習時才會播放，而且只播放空襲警報聲。長時間沒有使用的狀況下，設備是否能在緊急時使用，誰也說不準，如果能夠學習日本的做法，每週選定一日的固定時間放送歌曲，例如每週一上午九點，或是週五下午五點等，不但可以讓民眾習慣播放的聲音，也可以時常維持播放系統的穩定及正常，比起每年只播放兩三次不等的空襲警報，來得有趣多了！