交通部修正鐵路立體化審查辦法，意外在交通部官員和曾參與審查的學者間冒出煙硝味，然而仔細審視學者發起連署的意見，其實大多不僅與交通部長林佳龍的主張並無衝突，反而正是林佳龍部長正努力改善的方向。官學雙方在一番「隔空辯論」的對話落幕後，其實更重要的是釐清權責，讓鐵路立體化的建設能夠更符合公共利益，提出完整的計劃，避免淪為各地民代爭相喊蓋、地方政府在在地民意壓力猛提、中央政府疲於應付的三輸局面。 台鐵過去完成了北高鐵路地下化、以及台中、員林、屏東等地高架化的建設，不僅提升鐵道安全，也促進都市發展，讓其他都會區也都開始爭取。但七年前馬政府在審查作業中增訂「自償率」的限制，名義上是要為財務把關，但實則是把責任丟給地方政府，又給地方設了重重限制，導致七年來無一鐵路立體化的計畫通過，間接使這些年平交道意外持續發生，以及市中心再生發展的等不到新契機。 台鐵過去完成了北高鐵路地下化、以及台中、員林、屏東等地高架化的建設，不僅提升鐵道安全，也促進都市發展，讓其他都會區也都開始爭取。（資料照）   依照《鐵路法》相關條文，全國鐵路的運輸及建設，應由中央統一規劃及調度，但在過去這幾年，中央疲於應付各地民意需求，把責任丟給地方，先套上自償率的限制，再把行政部門的責任丟給審查會，該反的不敢反，該通過的也不願負責，說穿了根本是行政部門怠惰，專家學者的角色，在行政權及立法權之間更顯尷尬不明，反倒無法真正發揮各領域的專業為國獻策。 台灣在興建高鐵、高速公路、甚至興建鐵路和道路及橋樑時，依法必須經過環境影響評估，並無專家學者審查會的機制，但馬政府偏偏只針對鐵路立體化設置了自償率的限制，似乎把有助都會發展及鐵道安全的鐵路立體化工程視為洪水猛獸。現行的機制充斥著權責不明、甚至錯亂，立法院也缺乏聽證程序，難以讓鐵路立體化的建設，能夠讓專家學者、中央地方、民間團體有充分對話的機會。 欣聞林佳龍部長對學者發起的連署，表達支持且贊成讓程序更透明開放的態度，這與林部長近一年來頂住壓力，陸續公布普悠瑪調查報告、華航私菸案的作風相符，期盼在既有機制已不符國家社會需求、而新的機制尚未形成的此刻，透過這次思辨與對話，能夠成為建立新機制的契機，讓中央政府負起規劃全國鐵道建設的責任，地方政府展現對都會區發展及鐵路串聯高鐵、捷運及公車的大眾運輸整體規劃，專家學者及民間團體，在相關建設規劃及審查時，無論在中央或地方、行政或立法部門，都有更積極且有建設性的參與及把關，這才是多贏，這也才是國家之福。 （作者為嶺東科大行銷與流通系副教授）