作為三十世代，經歷過9年前的反服貿318學運，對於柯文哲的「反黑箱不反服貿」實在不以為然。

筆者身為汽車貨運的從業人員，汽車貨運業也在當年開放清單內，針對服貿協議的討論自然引起我的關注；根據交通部公路總局統計，至111年底汽車貨運業者家數為4839家，受僱員工為7萬2641人，雖然數字看起來不驚人，但創造的產值不輸高科技產業。

而汽車貨運業又細分為汽車貨運、汽車路線貨運、汽車貨櫃貨運三類，這三類都有一個產業特點，就是司機自己買車，加盟到有執照的客貨運業者旗下，而這些加盟司機，就會是服貿協議中開放汽車貨運業，受害最深的一群人。

汽車貨運業又細分為汽車貨運、汽車路線貨運、汽車貨櫃貨運三類，這三類都有一個產業特點，就是司機自己買車，加盟到有執照的客貨運業者旗下，而這些加盟司機，就會是服貿協議中開放汽車貨運業，受害最深的一群人。（Bloomberg）  

這群司機在目前政府的定義中是自營業者，他們與加盟的公司是合作夥伴的關係，單次運輸的抽成也較一般受僱的司機高，多數的貨運業者會接受這樣的模式也是因為資本額不足的關係，因此在台灣，多數貨運業者並沒有能力與中國的資本競爭。

台灣現在的物流，即使是如宅急便、新竹貨運等知名的物流企業，還是需要與其他專營某種運輸項目的中小型貨運公司以承攬的形式合作，而中國一直以來擅長的一條龍產業模式，從生產販賣到倉儲運輸全部由同一集團旗下的子公司承接，這樣的產業模式就可能是這些貨運業者最大的對手，雖說過去馬政府時期一再強調陸上貨運在民國98年就已經開放，也沒有出現中國資本大舉入侵的情況，但現在沒有不代表以後不會有，當技術成熟之後，中國挾資本優勢大舉進軍台灣倉儲運輸的市場，對台灣的貨運業衝擊之大不能不謹慎。

318學運過去9年了，就在日前中國重新開放釋迦進口，而且只開放台東，適逢大選前夕，又再次展現中國以經逼政的企圖，在這個敏感的時機再提服貿協議，台灣人不可不小心。

（作者為貨運司機）