台鐵科工館站近期連續發生兩起人身事故，由於均牽涉到同樣的 328 車次普悠瑪號，引發不少討論，甚至有一些鼓吹「要辦法會」的穿鑿附會之說，我們還是回歸實證來看看有什麼預防方式。

根據台鐵統計，2018～2022 年間，全台各車站月台跌落軌道件數，包含非意外跌落事故在內共有 128 件，造成 29S、16 傷，算下來每年平均 25.6 件，5.8S。因此短期間內，在同一地點發生兩件可說是異常，必須注意模仿效應的可能。

但根據日本國土交通省數據，日本每年人身事故平均造成 500~600 人命損失，台鐵的數值大約只等於 JR 琵琶湖線或內房線一條路線的等級。

因而，日本也持續檢討修正「人身事故防止策」，台鐵先前曾多次赴日本考察安全管理系統（SMS）設置、安全文化建立、月台門裝置等議題。

在日本各種嘗試中，也曾在月台加裝藍光照明，數據一度顯示可降低人身事故件數。此假說是藍光可以緩和情緒，減少自我傷害衝動。但現有研究並不夠多，也無法妥善校正掉其他干擾因素。

真正能確保安全的裝置還是月台門。

例如 2002 年香港開始加裝月台門後，人身事故件數下降 60%（Law, et al., 2009），這還是在港鐵還沒完全裝完月台門下進行的研究，且未觀察到旅客蓄意跨越或破壞月台門之事件，顯示月台門之有效性。

為提升旅客候車安全性，台鐵局早有月台門規劃，但由於考量全線月台需加高，會先在月台高程已符合標準的高雄站試辦。預計花費 7600 萬元，2024 年底試裝。

至於要裝哪一種月台門，台鐵表示將採統包方式，由得標廠商依車站環境及營運特性等條件，提出適當型式的月台門，不論是升降式或左右開門的月台門，均會納入評估。

由於傳統鐵路車型眾多，台鐵的月台門和捷運不同，必須要能對應到不同車型，當然這已經有解決方式。

第一大類是左右橫向開閉月台門，透過加大門片，或是移動「門套」，甚至整個月台門都裝在軌道上可以滑動等方式，來對應不同位置與數量的車門。

而東京都營地下鐵、神戶地下鐵則透過 QR code 的方式來控制月台門，甚至控制哪扇門要開，也不失為節省經費的修改案例。

第二大類是上下垂直開閉月台門，可以整片升降，由於支柱所需空間小，可通行空間大，因此也能適應不同位置的車門。

另外安全系統還包含軌道入侵偵測系統（例如透過光學或雷達波偵測軌道異物）、月台緊急停止按鈕等等。但這些措施可以阻止中捷的異物砸落事故，卻對在列車進站時的「非意外墜軌」較難預防。

雖然實體阻隔最為有效，但主要問題還是在造價上。日本總數接近 1 萬個車站中，目前僅有 1000 個出頭的車站安裝了月台門。坦白說以科工館站的運量而言，也不會是優先安裝月台門的選擇。短期內只能藉由封閉列車不停靠區，加裝部分臨時柵欄，加強人員巡邏與訓練等能立即完成的方式來改善。

另一大類對策，則是和心理健康促進的公共衛生政策緊密結合。

舉例而言，根據英國國營鐵道公司 Network Rail 提出的策略，這包含：

1.培訓鐵路員工留意並為為潛在自傷風險旅客提供心理支持 （可參考自殺防治守門人策略）

2.與非政府組織以及公益團體合作，去除心理健康障礙污名化並鼓勵求助的行為。

3.開發新的創新方法來應對鐵道網上的自傷行為挑戰。

4.將經驗與專業知識反饋給公衛主管單位，讓其他人也可得到經驗。

5.資助對鐵道自傷和弱勢群體之研究。

在丹麥，藉由提供心理支持宣傳、防治侵入的實體阻隔、安裝入侵警示器後，人身事故有減少趨勢（Erlangsen, et al., 2023）。在荷蘭，藉由推行類似英國的對應策略後，分析也顯示人身事故率降低到預期程度之下（van Houwelingen, et al., 2022）。我們認為，透過從月台門等空間改造、安全管理系統引入，到心理健康促進意識的全面引進，應可以逐步降低人身事故潛在發生風險。